作者 | 章漣漪

編輯 | 章漣漪

時至2023年末，當(dāng)初由京東、阿里、美團發(fā)起的“末端無人配送沖擊千臺”大戰(zhàn)仍在繼續(xù)。只是，經(jīng)歷近2年的時光流傳，這場“戰(zhàn)爭”的“主力玩家”已經(jīng)由“大廠”轉(zhuǎn)向了“新創(chuàng)企業(yè)”。

近日，有業(yè)內(nèi)人士向賽博汽車透露，新石器開始挑戰(zhàn)大規(guī)模商業(yè)化落地，批量生產(chǎn)了1000多臺車，計劃今年底對外鋪開�！捌�100多人的研發(fā)隊伍在杭州配合順豐，準(zhǔn)備了1000臺測試牌照。”

對此，新石器無人車市場副總裁劉明敏回應(yīng)《賽博汽車》稱："近期為了配合雙十一，我們確實有100多人在杭州封閉研發(fā)，現(xiàn)在還有幾十人"。

杭州目前開放了五區(qū)一縣的路權(quán)，1000多平方公里。劉明敏進一步表示，新石器首批拿到100+個牌照，有望逐步增加到1000+個，并計劃于2024年在杭州等地投放數(shù)千臺無人配送車。

此外，從全球范圍看，新石器已經(jīng)落地超2000臺車。他指出，新石器在充當(dāng)開拓者的角色，也希望更多人、更多公司一起來做大做強行業(yè)。

這對于沉寂許久的無人配送市場來說，無疑是一個好消息。

實際上，今年以來，看似平靜的無人末端配送市場，一直是小水花不斷。

不止新石器，九識智能、白犀牛等企業(yè)動作連連，不斷發(fā)布合作、運營、出海等相關(guān)消息。

2023年，在京東、美團、阿里都“偃旗息鼓”的當(dāng)下，新創(chuàng)企業(yè)們正扛起末端無人配送賽道的大旗。只不過，沒有京東、阿里、美團三家的廣泛參與，這個賽道似乎還不夠熱鬧。

01京東、阿里、美團，各有各的“難”

回過頭來看，2021年可以說是末端無人配送賽道發(fā)展至今最熱鬧的一年。彼時，京東、阿里、美團紛紛表示要在賽道加碼，計劃于當(dāng)年投放幾百到上千臺無人配送車；未來3年投放車輛數(shù)超過萬臺。

然后從2021年下半年開始，相關(guān)聲音便弱了下來。

2023年以來，京東、阿里、美團的無人配送業(yè)務(wù)，至少在商業(yè)化落地上，更是幾乎都是沒有再擴張，甚至有所縮減，基本奉行著“留在牌桌上”概念：保留當(dāng)下數(shù)百、近千臺規(guī)模，既不關(guān)停，也不推進。

“我對他們有點失望”。一位深耕自動駕駛領(lǐng)域行業(yè)人士稱，作為賽道的“大哥們”，在市場不夠景氣的當(dāng)下，不起到帶頭作用，只靠一些小企業(yè)很難形成大氣候。

造成這種局面的原因是多樣的：一是整體市場大環(huán)境使然；二是自動駕駛商業(yè)化落地速度遠低于預(yù)期。與此同時，法律法規(guī)仍未完善，也導(dǎo)致一些企業(yè)不敢大刀闊斧布局。

共性原因之下，各家又都有各自的問題。

京東最大的問題，可能是：體制之痛。

京東物流無人配送車2018年，京東集團率先京東物流試點“Big Boss ”制。其核心理念是，將每一個細小的業(yè)務(wù)單元都視為一個經(jīng)營實體，每一個實體的管理者都是一個真正的“Boss”，把經(jīng)營決策權(quán)交給離客戶最近、最了解市場需求的人。

好處是，可以讓一線團隊自主決策，充分發(fā)揮組織活力，基層組織更加扁平和敏捷。但壞處是，對于每個管理者的最重要考核指標(biāo)只有一個：商業(yè)能力，或者說賺多少錢。這意味著創(chuàng)新業(yè)務(wù)非常難以開展。不止無人配送，近年來京東的創(chuàng)新業(yè)務(wù)一直發(fā)展不順，與“Big Boss ”制有一定的關(guān)系。有消息稱，類似阿里的“盒馬”項目，京東內(nèi)部早就有相關(guān)提案但一直因為營收等考慮遲遲未推進，直到盒馬做起來后，京東才對標(biāo)做起了“七鮮”。

視線拉回?zé)o人配送本身，它的地位和屬性決定了很難受到重視。

作為京東物流旗下X事業(yè)部下屬部門，從企業(yè)架構(gòu)來看，非常末端，組織層級低也意味著拉不動資源；同時它還很燒錢。2022年報顯示，京東物流年利潤約8.7億元，而作為末端部門的無人配送，一年即花掉了2億多人民幣，占比30%，這還是在沒有擴張的前提下，確實是一筆不小的投入。

京東也一直知道，自動駕駛本身是很花錢的事，為什么在這兩年爆發(fā)特別明顯？這就不得不提起一個人——肖軍。他是京東集團原副總裁，也是京東X事業(yè)部原總裁，是和劉強東一起創(chuàng)業(yè)的人。

由于肖軍的存在，雖然X事業(yè)部隸屬京東物流，但級別一直很高，甚至有段時間與京東物流是平級部門。這就決定了X事業(yè)部開始時的強勢和高自由度。

但2021年，隨著肖軍離職，京東X事業(yè)部，乃至無人配送業(yè)務(wù)話語權(quán)降低。此外，外界認為，孔旗等行業(yè)大拿的陸續(xù)離開也與部門話語權(quán)降低有著不小的關(guān)系。

至此，京東無人配送業(yè)務(wù)深陷“體制之痛”，進入低谷期。目前，僅有幾百輛無人車，業(yè)務(wù)與孔旗離職時相比，未有明顯的進展。

與京東相比，美團更大的問題在于：大公司之病�？梢岳斫鉃椋哼^于愛惜羽毛。

“我們在和京東、阿里等企業(yè)聊的時候，他們更多在說性能、場景、落地。美團永遠第一句話是：這個車合不合法、能不能上路�！庇袠I(yè)內(nèi)人士透露，合規(guī)、不出事，永遠是美團的第一考慮。

美團魔袋20無人配送車擁有30多個傳感器聽起來沒有問題，但顯然這并不利于創(chuàng)新技術(shù)推進。

盡管已經(jīng)發(fā)展多年，但無人駕駛技術(shù)依然屬于“新生兒”，政策處于相對“灰色”狀態(tài)，沒有先例可循，需要與行業(yè)共同成長。“如果大企業(yè)往后縮，市場保有量遲遲無法上漲，政策顯然也不會積極推進，無人車永遠‘不合法’”。

這也是業(yè)內(nèi)人士對美團等企業(yè)感到失望的原因之一。

有意思的是，保守的美團，在無人駕駛團隊布局上，卻是最積極的。

有業(yè)內(nèi)人士稱，美團無人駕駛團隊人數(shù)高達800-1000人，遠高于阿里和京東的百人左右規(guī)模。

這么多人主要做什么呢：持續(xù)科研和試運營。

“留在牌桌上�！边@是美團創(chuàng)始人王興給無人配送業(yè)務(wù)定下的基調(diào)，相關(guān)團隊也在奮力執(zhí)行這一原則：美團是無人配送領(lǐng)域少數(shù)提到全棧自研的企業(yè)；也是相關(guān)專利最多的企業(yè)。此前，其硬件成本接近50萬元的無人車曾讓業(yè)界震驚。

但王興或許也意識到了其中存有問題，并于去年10月左右進行了人員調(diào)整。有業(yè)內(nèi)人士稱，“新人們”依然把“安全、合規(guī)”放在最高優(yōu)先級，不過也開始考慮車型優(yōu)化、降低成本等。

于美團而言，它不想做出頭鳥，友商們進我就進，保證不落于人后；于員工們而言，美團無人車業(yè)務(wù)，如一所大學(xué)，大家可以在其中盡情研發(fā)，未來如若“畢業(yè)”也有不錯的經(jīng)驗，貌似雙贏。

美團沉浸在“穩(wěn)穩(wěn)的幸�！睍r，阿里卻處于風(fēng)暴之中：變動之痛。

今年年中，阿里發(fā)生了一連串的大事，擔(dān)任8年多CEO的逍遙子宣布卸任，各業(yè)務(wù)線計劃拆分上市。

伴隨而來的，阿里達摩院自動駕駛業(yè)務(wù)線也發(fā)生重大調(diào)整，達摩院自動駕駛業(yè)務(wù)將轉(zhuǎn)入菜鳥集團。

高校是阿里巴巴無人配送車主要服務(wù)場景之一劃分至菜鳥后，阿里對自動駕駛團隊進行了調(diào)整：一是精簡團隊，300人左右的團隊最終留下了不到百人，以算法為主，硬件只保留了部分對接人員；二是聚焦場景，自動駕駛卡車項目“大蠻驢”停止，無人配送項目“小蠻驢”保留，以校園場景為主，并向公開道路延伸。

短時間內(nèi)，人事和業(yè)務(wù)雙雙發(fā)生重大調(diào)整，阿里需要緩沖期。

“阿里從上到下，人員都在進行調(diào)整，還未完全落定。”有業(yè)內(nèi)人士表示，企業(yè)換帥，需要一定的緩沖期。“目前大家都在等，等內(nèi)部穩(wěn)定有政策出來，可能到時候無人配送業(yè)務(wù)也會再次發(fā)聲”，

畢竟，阿里無人配送“新東家”菜鳥也在謀劃上市，添加了科技屬性，也算是有了好故事。

至此，美團、京東、阿里三家原本無人配送領(lǐng)域頭部玩家都陷入“沉寂”。