本文來源：智車科技 作者：大眼

／ 導讀 ／

無人駕駛技術，一直是汽車新四化技術王冠上那顆最耀眼的明珠。但其部署實施難度更大，成為四化技術中發(fā)展最為滯后的領域。最近，全球無人駕駛技術的領導者Waymo已經正式開始在德克薩斯測試重型Peterbilt卡車。這也意味著Waymo在乘用車之外，將同時開啟商用車無人駕駛的測試。從某種角度上來看，無人駕駛商用車的落地前景更加看好。

商用車走在無人駕駛商業(yè)化落地的最前列

目前各大廠商進行攻關的無人駕駛主要分為兩類：達到L4級別的完全無人駕駛技術，以及L3及以下的駕駛輔助技術。L3與L4之間的最大差異就在于一旦發(fā)生緊急狀況，是否需要駕駛人員來介入進行決斷。兩者在硬件配置上基本一致，但是在控制器軟件技術上的要求卻是天差地別。我們發(fā)現，自動剎車、自動泊車、車道偏離保持等原本在豪華品牌才有的駕駛輔助技術，如今已經成為新上市車型的標準配置。但是達到L4級別的無人駕駛車輛，目前依然停留在Robotaxi階段，難以跳脫開限定的場景范圍進行大規(guī)模的示范運營。

相比于乘用車來說，在商用車，尤其是卡車上推進無人駕駛技術的落地，阻力最小且收益最為明顯。從技術難度看，商用車行駛路線較為固定，無論是高速公路網絡還是特定的港口廠區(qū)，在大多數情況下可以避免乘用車在很多復雜的城市間道路的情況。從收益角度看，卡車司機的工資并不低，北美卡車工會的影響力甚至一度成為美國總統(tǒng)競選的時候不可忽視的重要力量。當前電商業(yè)務發(fā)展正酣，但物流配送占據了電商很大一部分的運營成本。使用無人駕駛技術，不僅可以大大降低物流成本，也可以提升物流的效率。而商用車并不需要什么操控體驗，本身車速相對來說也更低，因此無人駕駛控制器完全可以不必顧及乘客的感受，自行決定駕駛風格。此外，在礦山、港口那些相對來說更為危險的作業(yè)區(qū)域，也大量需要無人駕駛技術進行介入，杜絕潛在的傷害事故的出現。

創(chuàng)新模式，商用車尋求盡快落地

無人駕駛是一項燒錢的項目，尤其是在谷歌Waymo積累了超過2000萬英里之后的實際行駛里程的數據之后，仍然沒有辦法達到穩(wěn)定的L4級別的駕駛技術落地，已經讓很多主機廠開始反思自己的無人駕駛技術路線是否合理，短期內是否可以看到回報。尤其是在新冠肺炎疫情仍然肆虐的情況下，無論是主機廠還是科技巨頭公司，都希望去投資可以快速落地的機會。為了能夠加速相關歷程，這些企業(yè)目前都在嘗試一種混合駕駛模式的方式。在高速公路以及特定園區(qū)內，使用L4級自動駕駛技術；而在城市道路或者我們俗稱的最后一公里，采用駕駛員的駕駛模式。這就為無人駕駛在商用車領域落地進一步。

和物流或者整車企業(yè)進行合作，創(chuàng)新合作模式，也是業(yè)內很多公司一個顯著的特色。Waymo除了購買開車進行的商用車無人駕駛測試之外，其同時還與UPS進行合作，在鳳凰城運營相類似的項目。至于電商巨頭亞馬遜，除了加大對于Aurora的投資外，更是通過收購Zoox，自己直接切入到無人駕駛技術發(fā)展上來。與UPS業(yè)務相似的FedEx也不甘落后，在自動駕駛業(yè)務上也有不小的投資。即使傳統(tǒng)汽車巨頭福特，也和大眾一起在旗下的全順系列輕客上積極測試Argo AI的系統(tǒng)，目標也是直指在短期內實現商業(yè)化落地。據相關數據顯示，盡早推動自動駕駛技術落地，僅僅在北美就可以每年產生數百億美元資金的效益，并將運輸效率提升30％。

國內無人駕駛企業(yè)的機會

和外資車企或者國際互聯網巨頭去比拼乘用車領域的無人駕駛技術，就目前的局面來看，幾乎沒有可能。各方公認的乘用車無人駕駛技術投入高達200億美元，而其軟件代碼更是已經數以億行來計。較高的資金和技術門檻，以及對于未來的不確定性，使得國內除了百度的阿波羅以及小馬智行之外，再無全球范圍內的頂級無人駕駛技術公司。

用更容易商業(yè)化的商用車無人駕駛技術來推動整個無人駕駛技術落地，目前已經成為全球范圍內的共識。盡快將無人駕駛技術在商用車領域落地，一方面可以通過更為大量的實測數據來不斷訓練和完善自身系統(tǒng)，另外一方面也有助于企業(yè)收回一部分的成本，并未投資人樹立信心。在商用車領域，由于各方面條件較為寬松，國內已經有了不少成功的案例可循。因此筆者建議，國家在政策層面，應該加大對于商用車無人駕駛技術的扶持，國內蓬勃發(fā)展的電商，以及數量巨大的港口、礦山，都是我們主場作戰(zhàn)的戰(zhàn)場，發(fā)揮自己技術特點的機會，我們絕對有自己的舞臺和機會。

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