新能源汽車興起，互聯網科技巨頭下場造車的爭奪戰(zhàn)或已打響。

2月19日，多家媒體報道稱小米已確定造車，并視其為戰(zhàn)略級決策，造車大任或將由小米集團創(chuàng)始人雷軍親自帶隊。緊接小米回應稱，“等等看看，暫時沒有”。再到2月21日，小米再度回應，“就電動汽車制造業(yè)務的研究還沒有到正式立項階段。”

造車傳聞四起與小米否認傳聞間，其股價經歷了大幅的波動。2月19日港股收盤，小米股價大漲6．42％，收于30．65港元；2月22日收盤，小米股價跌5．38％，收于29港元�？梢�，市場對小米的造車事件還是持看好態(tài)度的，而公司在否認造車傳聞后股價開始出現下滑跡象。

但是在百度、阿里與華為等互聯網科技巨頭及手機硬件產商早已下場的當下，離小米下場還會遠嗎？互聯網大廠們造車的底層邏輯又是什么？

小米遲早要造車，但時機未到

目前小米雖然表示電動汽車制造業(yè)務研究未到正式立項階段，但對于其而言造車是能解公司近渴的一枚良藥，但還未到下場時機。

首先小米已經進入流量天花板，而其營收又高度依賴手機硬件業(yè)務，且整體毛利潤卻不高。財報數據顯示，2020年Q3，小米手機硬件營收476億元，毛利潤僅為39．8億元。

況且在全球智能手機銷量進入天花板之際，小米雖然在智能手機行業(yè)擁有著世界前三的好名次，但無法維持公司未來新的市值增長點。根據IDC數據顯示，2020年Q3，全球智能手機市場出貨量同比下降1．3％，Q1同比下降11．7％；Q2同比降幅高達16％。

其次，小米在重押“5G＋AIoT”戰(zhàn)略下，很可能將汽車作為該戰(zhàn)略的重要落地場景。在去年年初，雷軍在新年全員信確立“5G＋AIoT”戰(zhàn)略，計劃五年投入500億元。財報數據顯示，2020年Q3，互聯網服務業(yè)務的營收58億元，相較于Q2減少1億元，增速也從Q2 的29％下降至Q3的8．7％。

可見互聯網業(yè)務在小米營收貢獻力度上還是不足，而在手機業(yè)務進入瓶頸下，小米是很可能將突破放在未來的汽車業(yè)務上的。然而，小米若造車將會采取什么模式呢？

目前而言，小米在汽車領域并無經驗與優(yōu)勢。對于新能源汽車行業(yè)而言，自動駕駛、車聯網等領域需要造車企業(yè)擁有一定的技術積累的，然而小米并沒有。

而小米有的是，多項汽車專利以及多次投資車企上的相關經驗。創(chuàng)新和知識產權SAAS服務商智慧芽數據顯示，小米與汽車有關的專利已達834件，小米汽車相關專利中發(fā)明專利超過96％，領域集中在無線通信網絡與電數字數據處理等領域，汽車的零配件專利占比較低。

但是，這類投資動作或申請專利操作其實在造車上也只是三腳貓的功夫，小米離造車還有一段距離要走。然而，這并不是它不能造車的理由，小米很可能采取與傳統(tǒng)車企合作或者代工的模式。

其一，傳統(tǒng)車企合作模式中，互聯網科技企業(yè)與傳統(tǒng)車企可以最大地發(fā)揮雙方的優(yōu)勢，保障軟件與硬件上的配合。目前百度聯合吉利、華為聯合長安等采取的就是這類模式。

其二，代工這類輕資產模式更可能是小米會采用的模式。目前而言小米的主要業(yè)務智能手機也采用的是這類模式，其只需提供技術、設計以及品牌等方面上的支持，保障手機產品的銷量。而汽車代工模式也同樣吃香，蔚來、理想等新造車勢力大多采用的是這類模式，前車之鑒下小米也可汲取一定經驗。

而總的來講，在小米相關技術還未成熟以及互聯網科技公司紛紛下場造車下，小米此刻入局或不是最佳時期。然而，為何互聯網科技公司要造車？它們又如何維持自身輕資產模式與造車行業(yè)的重資產模式間的平衡呢？