打不過就加入。

中國新能源汽車頂著輿論壓力向上發(fā)展，站在行業(yè)領先地位，以先進的新能源技術為矛，刺穿傳統(tǒng)汽車多年建立的技術和市場壁壘。2024年，新能源汽車滲透率超過50%，這無疑是新能源的一次巨大勝利。

傳統(tǒng)車企一開始企圖用輿論維持自身的領先地位，后來才發(fā)現(xiàn)，輿論戰(zhàn)術無法帶來實質效果，還錯過了電氣化轉型最佳的時機。

傳統(tǒng)車企和國產(chǎn)自主品牌同在一個考場，一個已經(jīng)交出高分卷時，另一個還在宣揚考試無用，甚至還希望多爭取一些答題時間，延后電氣化戰(zhàn)略，或者是“抄作業(yè)”。

在認識到差距后，傳統(tǒng)車企紛紛上了國產(chǎn)新能源的大船，反向求合作，合作意愿在近兩年尤為強烈，中國新能源技術出海迎來最好的時代。

小鵬汽車和大眾集團就是“反向合作”的典型案例，近日他們宣布正式簽訂EEA電子電氣架構技術戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，又是雙方合作的一個新的里程碑。新架構定名為“CEA”，C則代表CARIAD中國。

雙方聯(lián)合開發(fā)的電子電氣架構，將從2026年起，應用于在中國生產(chǎn)的大眾汽車品牌電動車型。這就意味著，兩者的合作更為緊密，大眾對小鵬汽車技術平臺的依賴加深，成為電氣化轉型、加速本土化進程中不可或缺的一環(huán)。

“大小”兩者強強聯(lián)合，為中國汽車技術出海、傳統(tǒng)車企反向合資提供了最理想的案例。

All in小鵬技術，大眾“獻出心臟”

2023年7月26日，小鵬汽車與大眾集團簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議時，便提到了兩款基于小鵬G9車型平臺、智能座艙以及高階輔助駕駛技術開發(fā)的兩款B級車型，發(fā)布的時間點就是2026年。從最新官宣的合作來看，大眾似乎不滿足于做“拉皮版小鵬”，希望通過聯(lián)合開發(fā)平臺做更深層次的定制。

EEA（Electrical Electronic Architecture）就是電子電氣架構的簡稱，是新能源汽車的基石。傳統(tǒng)燃油車的電子電氣架構如同老舊房屋的線路，只能支撐車上小功率電器的運行。

新能源汽車的功率電器遠多于傳統(tǒng)油車，算力平臺、智駕芯片、顯示屏、雷達傳感器等部件繁多，傳統(tǒng)電子電氣架構“有心無力”，所以網(wǎng)上也產(chǎn)生了“油車做不了智駕”之類的說法。

電子電氣架構進程分為分布式、域控式和中央集成式。小鵬汽車的EEA3.0為中央集成式電子電氣架構，與特斯拉同處行業(yè)領先位置。

事實上大眾集團也有自己的MEB純電平臺，與小鵬汽車聯(lián)合開發(fā)EEA電子電氣架構顯然有別的打算。

大眾的整套軟件架構、開發(fā)流程都會看齊小鵬汽車�；�于新架構打造的大眾電動車，可以與小鵬XNGP高階智能輔助駕駛、智能座艙方案更好地融合，大眾的MEB純電平臺兼容小鵬智能技術的可能性不高，從研發(fā)周期和成本來看，沒必要像豐田那樣，買華為的智駕硬件，又買Momenta的算法。

另一個是，得益于小鵬EEA3.0的先進性，模塊集成度更高，控制器數(shù)量更少，整車制造成本更低。“花小錢辦大事”無疑是汽車行業(yè)的共同語言，大眾也希望借助現(xiàn)有成熟的解決方案發(fā)力智能汽車，拿到了智能汽車最關鍵的智能化能力，又能夠借助平臺化優(yōu)勢加速產(chǎn)品布局和迭代。當然，自家技術向外輸出，小鵬的也有攤薄研發(fā)費用的機會，合作對二者都有好處。

總之，大眾對小鵬“獻出心臟”，小鵬汽車技術的“含金量”不斷上升，兩家車企宣布合作那一刻已經(jīng)迎來了各自的拐點——國產(chǎn)新能源技術得到巨頭認可，傳統(tǒng)大牌擁抱智能化、電氣化的態(tài)度更加積極。

至于大眾集團，小通認為這家車企一定會在與小鵬汽車合作的過程中學習先進的制造和產(chǎn)品理念，并將學習成果用在加強自身實力上。不過就目前來看，想要服務好中國市場的消費者，小鵬汽車的本土化能力依舊是大眾高度依賴的。關于大眾的兩款新產(chǎn)品，希望今年的北京車展可以給我們更多解答。

反向合作已成行業(yè)之風

遙想當年，中國汽車工業(yè)水平落后，不得不以市場換技術的手段，向海外汽車品牌“偷師”。但在燃油車領域，技術專利跟核心技術牢牢掌握在海外品牌手中，國產(chǎn)技術很難繞過這些壁壘，多年以來只能屈身做“代工廠”。

電動化時代，這樣的情況有了180°反轉，中國擁有全球最完善的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，掌握了動力電池、電機、座艙算法、智能駕駛算法等智能汽車的核心專利，靠著新能源“彎道超車”，走到汽車行業(yè)的領先地位。小鵬汽車駛入德國，也讓當?shù)乜吹搅藝�產(chǎn)汽車全新的面貌。

另一邊，傳統(tǒng)車企轉型慢，沒有足夠的新能源車產(chǎn)業(yè)鏈支撐，電子電氣架構的技術力普遍不如國產(chǎn)新勢力。有的車企嘗到了電氣化轉型的痛楚，還延后了電動化戰(zhàn)略，維持燃油車開發(fā)。正因如此，有的傳統(tǒng)車企才開始和國產(chǎn)技術“握手言和”。

就連在充電補能這塊，眾多海外車企選擇了接入特斯拉的補能網(wǎng)絡，只有少數(shù)品牌聯(lián)合起來自建充電體系�？傮w來看，新能源賽道已經(jīng)不分你我，抱團取暖各取所需才是主旋律。

大眾與小鵬汽車合作只是行業(yè)中比較有代表性的案例，2023年，Stellantis集團向零跑汽車投資15億歐元并成為其戰(zhàn)略股東，零跑汽車獲得了技術出海，甚至打通了在海外銷售建廠的渠道。據(jù)悉，目前已有多家車企計劃購買零跑汽車的四葉草電子電氣架構，大眾汽車旗下的捷達也有買斷四葉草架構的打算。大眾旗下的豪華品牌奧迪此前也宣布，利用上汽的純電平臺發(fā)展電動汽車。

另外，豐田在最新一代的凱美瑞上，搭載了與華為合作打造的智能座艙系統(tǒng)，同時還在智能駕駛領域，與華為、Momenta等國內(nèi)公司有更多的交集。本田剛剛發(fā)布的電動汽車品牌“燁”，也在強調中國智造、本土團隊設計、全面擁抱中國科技等。

這些為了電動化“獻出心臟”傳統(tǒng)車企，最后有沒有保持原品牌的味道不好說。但可以看見的是，國產(chǎn)技術逐漸得到了行業(yè)認可，完善的國產(chǎn)供應鏈已經(jīng)是傳統(tǒng)車企發(fā)力智能汽車繞不開的一環(huán)，無論軟件還是硬件。

反向合作逐漸成為新能源汽車賽道的一種風氣，不用閉門造車搞自研，就能輕松追上主流水平，與國產(chǎn)品牌合作既能“花小錢辦大事”，國產(chǎn)技術得到了充分利用。至于傳統(tǒng)汽車后面啥時候有自己的技術，那就是后面的事了。

持有開放態(tài)度的國產(chǎn)品牌還有許多，比如蔚來汽車的換電、華為的智能座艙/智能駕駛、比亞迪的動力電池、大疆的低成本智駕方案......國產(chǎn)眾多新能源技術的領先性，傳統(tǒng)車企需要花更多的成本和時間追趕。或許“打不過就加入”，對于在競爭當中失去優(yōu)勢的車企而言，是最好的解藥。來源：雷科技

       原文標題 : 大眾終于醒悟，打不過就趕快加入