3、意在補齊生態(tài)和吸引流量？

事實上，從投資回報周期和前期研發(fā)投入來看，造車似乎并不是一條完美的業(yè)績增長曲線，但從流量及生態(tài)布局角度來看，親自下場造車又是互聯(lián)網巨頭的一條必經之路。

一方面，伴隨著5G浪潮，萬物互聯(lián)變得越來越普遍，互聯(lián)網巨頭想要搶占新能源汽車場景，將其補充進自身生態(tài)之中，只有入局才能尋找到突破口；另一方面，新能源汽車賽道幾乎是一個確定性極高、且由政策強力推動的新增量市場。

根據新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）和《2030年前碳達峰行動方案》相關指引，中國的新能源車銷量滲透率目標2025年達到20％，2030年實現(xiàn)40％。而在2021年，其滲透率已達到了14．8％。中國汽車工業(yè)協(xié)會也預測，2022年中國新能源汽車產銷量將有望突破500萬輛，提前完成2025年的目標。

（圖 ／ 攝圖網，基于VRF協(xié)議）

“未來五年之內，新能源汽車賽道都將處于一個高速增長期，誰能最先掌握技術優(yōu)勢，誰就能在流量爭奪戰(zhàn)中吃到紅利�！痹谇笆鲇^察人士看來，互聯(lián)網巨頭造車的本質是對流量增長陷入疲軟的焦慮。

“相比傳統(tǒng)車企，互聯(lián)網巨頭擁有強大的科技背景、充裕的資金支持以及創(chuàng)新性思維，在智能化方面具有天然的優(yōu)勢，因而更容易抓住行業(yè)高速發(fā)展的黃金時期�！标惷鲗Α柑娇蜕羁萍肌贡硎�。

除了生態(tài)、流量和市場之外，新能源汽車還帶來了廣闊的變現(xiàn)空間。

比如，互聯(lián)網巨頭不再只是生產制造汽車，其還將充當起移動出行服務供應商的角色，向消費低者提供基于大數據積累的一系列出行服務。另外，OTA軟件升級、訂閱服務、電池租賃等新興模式，讓消費者從以往的“一錘子買賣”變成了“持續(xù)性消費”。

如同我國的經濟發(fā)展一般，新能源汽車行業(yè)也正經歷一個“百年未有的大變局”，互聯(lián)網巨頭帶來的差異化和多樣化競爭，無疑將有力推動整個行業(yè)全面升級。不過，互聯(lián)網巨頭究竟能否從中分走一塊蛋糕，最終還是要看其在造車技術與產業(yè)布局上有沒有真本事。

＊文中陳明為化名；文中題圖來自：視覺中國，基于RF協(xié)議。

       原文標題 : 互聯(lián)網巨頭造車狂想曲：投資、技術支持和親自下場