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共享汽車漸漸成為歷史

按下終止鍵的，不止盼達(dá)。去年12月底，有上海媒體就報(bào)道稱，擁有國(guó)資背景、資金雄厚的環(huán)球車享EVCARD，在兩年里減少了四分之三，剩下車輛也有無處停車、車況不佳、無人運(yùn)維、使用率低等問題，漸漸淡出人們的視野。

另外，江淮、江鈴、奇瑞等多家車企也將“庫存車”進(jìn)行甩賣、抵債。而號(hào)稱業(yè)內(nèi)唯一盈利的GoFun出行，也改變了賽道。

2011年前后，汽車分時(shí)租賃在中國(guó)出現(xiàn)。2015年，乘著共享經(jīng)濟(jì)的“東風(fēng)”，汽車分時(shí)租賃搖身一變成為“共享汽車”，盼達(dá)、GoFun出行、途歌、神州iCar、EZZY等初創(chuàng)平臺(tái)如雨后春筍般出現(xiàn)。截至2017年，共享汽車賽道玩家一度超過300家。

資本青睞讓行業(yè)越燒越旺。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2017年中國(guó)共享經(jīng)濟(jì)行業(yè)迎來了超千億元融資，其中共享汽車獲得融資超過700億元。其中，GoFun、途歌、小二租車等至少實(shí)現(xiàn)兩次融資，最高融資金額達(dá)數(shù)億元人民幣，共享汽車迎來春天。

不過，行業(yè)洗牌很快席卷而至。EZZY、麻瓜出行、“途寬易”、途歌、友友用車、蕃茄出行等相繼出局，共享汽車行業(yè)開始持續(xù)幾年的劇烈動(dòng)蕩——特別是2018年，行業(yè)“黑馬”途歌人去樓空，官網(wǎng)無法訪問，App無法登錄，創(chuàng)始人、CEO王利峰淪為“老賴”被限制消費(fèi)后，人們才確認(rèn)一個(gè)事實(shí)：這不是行業(yè)洗牌，而是行業(yè)泡沫的加速破碎。

這導(dǎo)致的結(jié)果是，此后即刻出行等共享汽車，包括盼達(dá)用車走向“死亡”，外界對(duì)此并感到奇怪，甚至看來本就在預(yù)料之中�！�

“因?yàn)橹袊?guó)龐大的共享出行需求，從理論上來看，共享汽車是一個(gè)很不錯(cuò)的商業(yè)模式�！币晃换ヂ�(lián)網(wǎng)觀察人士就表示，但實(shí)際上，這個(gè)重資產(chǎn)模式幾年來一直沒有解決前期投入大、回報(bào)周期長(zhǎng)、盈利困難的問題，并非簡(jiǎn)單資金注入就可以解決。

這意味著，共享汽車企業(yè)承擔(dān)著高昂的車輛購置、維護(hù)、保險(xiǎn)成本、充電成本（或換電）以及場(chǎng)地停放費(fèi)用，租金收入難以覆蓋。

根據(jù)《電動(dòng)汽車觀察家》測(cè)算，行業(yè)內(nèi)共享汽車每天每車運(yùn)營(yíng)成本至少在50－60元，樂觀來看至少每天每車兩三單才能勉強(qiáng)收回運(yùn)維成本。而實(shí)際上，多數(shù)運(yùn)營(yíng)商都無法保證這樣的成本和運(yùn)營(yíng)效率，深陷虧損泥潭。

這得到了EVCARD的證實(shí)，其在2018年透露的數(shù)據(jù)是，日周轉(zhuǎn)率為4－5單，但價(jià)格低于同距離出租車，并不能覆蓋成本。

這樣的虧損，就連奔馳母公司戴姆勒也無法承受。2019年，戴姆勒旗下的car2go在重慶停止運(yùn)營(yíng)，其投放量最少，費(fèi)用卻最高，退出原因，仍然是因?yàn)椴毁嶅X。

這并非擴(kuò)大車輛投放、漲價(jià)就可以解決。因?yàn)楹芎?jiǎn)單的道理，投放車輛越多，增加的成本不僅是來自車輛購置，還包括對(duì)汽車的維護(hù)費(fèi)用�！皾q價(jià)的話，那么就意味著用戶流失，回報(bào)更是遙遙無期。”楊博說，而且共享汽車也沒有解決“用戶走、垃圾留”的問題，導(dǎo)致用戶體驗(yàn)越來越差，消費(fèi)者投訴頻頻。

EVCARD曾經(jīng)試圖用漲價(jià)來自救。比如在上海，EVCARD最低端車輛目前租用價(jià)格從最早的每分鐘0．6元上漲至1．1元，這意味著一小時(shí)租車需要66元，此外，用戶還需要支付1元／時(shí)基礎(chǔ)服務(wù)費(fèi)和可選擇購買的2元／時(shí)的暢行服務(wù)費(fèi)。

不過，這仍然難以遏制EVCARD的下滑速度，不得不轉(zhuǎn)型全時(shí)租賃。

“某種程度看，成本巨大又沒有造血能力，只靠投資存活的共享汽車，本就違反了正常的商業(yè)邏輯�！睏畈┚头Q，這可能也是很多“共享經(jīng)濟(jì)”的共同點(diǎn)，從共享單車到共享汽車，一旦資金鏈斷裂，結(jié)局就是走向滅亡。

在楊博看來，可能以后都不會(huì)有“共享汽車”這個(gè)模式的存在。他的理由是，已在單車／整體毛利層面，宣稱在29個(gè)加盟城市實(shí)現(xiàn)盈利的Gofun出行，也在去年進(jìn)行定位上的徹底轉(zhuǎn)型�！斑@表明即便對(duì)頭部玩家來說，也始終沒法解決商業(yè)模式問題�！�

的確如此。如今，曾經(jīng)的共享汽車?yán)洗驡OFUN，也早已宣布自己不再是一家分時(shí)租賃公司，而是一家科技出行平臺(tái)，希望通過之前由分時(shí)租賃積攢而來的用戶數(shù)據(jù)，從整個(gè)出行產(chǎn)業(yè)鏈上尋找更多利潤(rùn)可能。

去年10月，GOFUN獲得投資者青睞，敲定了數(shù)億元的B輪融資，投資者給予的投資理由，正是基于其從分時(shí)租賃轉(zhuǎn)到平臺(tái)的轉(zhuǎn)化——盡管從賽道而言，提供取送保養(yǎng)、取送修車和取送洗車等一系列車后服務(wù)后，GOFUN面臨途虎養(yǎng)車、4S店以及其他更多門店的殘酷競(jìng)爭(zhēng)。

現(xiàn)在，隨著盼達(dá)等眾多玩家的出局，EVCARD、GOFUN等轉(zhuǎn)型命運(yùn)成為未知數(shù)，多個(gè)預(yù)測(cè)機(jī)構(gòu)曾給出的中國(guó)共享汽車龐大市場(chǎng)，可能終究難以成為現(xiàn)實(shí)了——此前，據(jù)羅蘭貝格戰(zhàn)略咨詢公司分析預(yù)測(cè)，2025年中國(guó)的分時(shí)租賃汽車將達(dá)到60萬輛；未來中國(guó)共享出行將達(dá)到每天3700萬人次，對(duì)應(yīng)的市場(chǎng)容量高達(dá)每年3800億元，潛在需求帶來的關(guān)聯(lián)市場(chǎng)容量有望達(dá)到1．8萬億元。

出品人：黃槍槍

資深媒體人、前報(bào)社主編、新媒體創(chuàng)始人，十余年科技財(cái)經(jīng)媒體從業(yè)經(jīng)驗(yàn)，擅長(zhǎng)商業(yè)模式分析、人物特寫、內(nèi)幕調(diào)查等深度報(bào)道，關(guān)注互聯(lián)網(wǎng)、新零售、人工智能、企業(yè)服務(wù)等前沿科技趨勢(shì)。