引言

2026年2月18日，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克在社交媒體上高調宣布：首輛量產版Cybercab正式下線。

這款專為Robotaxi（自動駕駛出租車）設計的雙座車型，最大特點就是徹底取消了方向盤、油門和剎車踏板，完全依靠FSD（完全自動駕駛）系統(tǒng)運行。特斯拉計劃在同年4月啟動規(guī)模化量產，目標年產能高達200萬輛，單車成本控制在2.5萬美元左右。

消息一出，科技界沸騰。

但一個關鍵問題隨之浮出水面：Cybercab真的是人類歷史上第一個量產的無方向盤、無踏板的自動駕駛汽車嗎？

要回答這個問題，我們的目光必須從得州奧斯汀，轉向中國西南的貴陽，以及美國加州的硅谷。

無人車來也（公眾號：無人車來也）和大伙兒聊聊這個事！

（參考閱讀請點擊：《特斯拉首輛Cybercab正式下線，卻傳來馬斯克“無人駕駛出租車”神話破滅消息：啟用8個月僅42輛車、19%可用率、9倍事故率，還敢吹200萬輛？》）

一、 特斯拉Cybercab：激進宣言與量產豪賭

特斯拉首輛Cybercab的下線，無疑是特斯拉自動駕駛野心的一個里程碑式事件。

從設計上看，它完全踐行了馬斯克“為自動駕駛做最優(yōu)適配”的理念。

車輛采用雙門雙座布局和鷗翼門設計，內部僅保留一塊中控屏作為交互核心，傳統(tǒng)駕駛艙部件蕩然無存。

其硬件冗余設計宣稱可支持L5級自動駕駛，依托特斯拉HW4.0芯片和純視覺神經網絡。

然而，Cybercab面臨的挑戰(zhàn)同樣巨大。

首要障礙是法規(guī)壁壘。

美國聯(lián)邦機動車安全標準（FMVSS）要求車輛必須配備方向盤等控制裝置。特斯拉需要申請聯(lián)邦豁免，而目前此類豁免每年僅允許部署約2500輛車，且限于特定城市。

其次，公眾信任和事故責任界定等社會接受度問題尚未解決。

盡管如此，特斯拉的激進時間表依然令人咋舌：從首輛車下線到4月量產，再到年產能200萬輛，這無異于一場對傳統(tǒng)汽車制造規(guī)律的豪賭。

馬斯克在短短六個月內三次重申4月投產的計劃，顯示出罕見的決心。

但“第一個”的桂冠，Cybercab可能已經無緣。

二、貴州翰凱斯：來自西南的“隱形冠軍”與更早的量產事實

當特斯拉還在為法規(guī)豁免頭疼時，中國貴州的一家企業(yè)在更早的時間點，已經將無方向盤的自動駕駛汽車量產并駛向了全球。

貴州翰凱斯智能技術有限公司自主研發(fā)的無人駕駛小巴（Robobus），是一款“沒有駕駛艙、方向盤、腳踏板及后視鏡”的整車產品。

（參考閱讀請點擊：《貴州：翰凱斯無人小巴加“數”前行！PIX Moving 無人駕駛汽車已進入全球30個國家和地區(qū)》）

翰凱斯PIX Moving采用對稱式設計，無車頭車尾之分，可實現雙向移動。

關鍵的時間點在于：根據新華網2024年8月30日的報道，這款小巴當時已被明確稱為該公司“第一款量產用于載人的整車產品”，并已售往全球30多個國家和地區(qū)。

這意味著，至少在2024年8月之前，翰凱斯的無方向盤自動駕駛汽車已經實現了量產和商業(yè)化交付。

這比特斯拉Cybercab的2026年2月下線，足足早了至少一年半。

更具體的數據支撐是：

2024年8月6日，翰凱斯的Robobus正式獲批貴陽市首張載人自動駕駛測試牌照，在約13.5平方公里的公開道路上進行測試。

到2025年，其產品已覆蓋全球30多個國家，應用于日本鄉(xiāng)村接駁、歐洲機場接駁、中東夜市零售等多元場景。

公司甚至在浙江湖州建立了量產基地，具備年產千臺的能力。

翰凱斯的路徑與特斯拉截然不同。

它沒有選擇挑戰(zhàn)乘用車法規(guī)，而是聚焦于低速、封閉或半封閉場景的接駁車、零售車等商用領域。

這種務實策略，使其繞開了最棘手的法規(guī)障礙，更早地將無方向盤車輛變成了現實。

三、谷歌Waymo：從“概念激進”到“量產務實”的轉身

作為自動駕駛行業(yè)的先驅，Waymo對“無方向盤”設計的探索其實比特斯拉更早，但最終選擇了另一條路。

早在2015年，Waymo（當時還是Google自動駕駛項目）就研發(fā)出了全球首個“無需方向盤或踏板”的公共道路自動駕駛演示車。

2022年，其與吉利合作的概念車也采用了無方向盤設計。這曾是其技術領先性的象征。

然而，在走向大規(guī)模量產時，Waymo做出了務實的回調。

其2026年即將推出的新一代自動駕駛出租車Ojai（原名極氪RT），在量產版本上重新配備了可操作的駕駛盤。

（參考閱讀請點擊：《谷歌Waymo第六代無人車上路：基于吉利平臺打造的Ojai車型！中國底盤+美國大腦跑贏自動駕駛Robotaxi賽道？》）

Waymo工程副總裁的解釋揭示了原因：新一代系統(tǒng)是“推動公司下一階段擴張的核心引擎”，專為跨多車型平臺的長期擴張和規(guī)�；�量產而設計。

顯然，Waymo認為，在現階段，保留方向盤是獲得更廣泛法規(guī)批準、降低用戶心理門檻、實現快速規(guī)模擴張的理性選擇。

Waymo的第六代系統(tǒng)雖然傳感器數量有所減少，但依然堅持激光雷達、雷達和攝像頭多模態(tài)融合的技術路線，與特斯拉的純視覺方案形成鮮明對比。

其目標很明確：在確保極高安全冗余的前提下，逐步推進商業(yè)化。

四、競速邏輯：技術哲學、市場賽道與商業(yè)算盤的三重分野

特斯拉、翰凱斯、Waymo在“無方向盤”道路上的不同選擇，背后是技術哲學、目標市場和商業(yè)邏輯的深刻分野。

1、技術哲學

特斯拉信奉“仿生智能”，認為自動駕駛應該像人一樣，主要依靠視覺（攝像頭）和大腦（AI模型）來理解世界，因此可以激進地取消所有冗余傳感器和操控裝置。

Waymo則秉承“工程可靠”理念，相信多傳感器融合和高精地圖是應對復雜世界、確保絕對安全的基礎，因此在量產車上保留了方向盤作為與法規(guī)和現實妥協(xié)的接口。

翰凱斯則更偏向場景化工程，在特定低速場景下，用相對簡化的傳感器方案實現功能，快速落地。

2、市場賽道

特斯拉瞄準的是城市開放道路的Robotaxi，這是自動駕駛的“皇冠明珠”，也是法規(guī)和技術的最大挑戰(zhàn)。

翰凱斯深耕景區(qū)、園區(qū)、機場等特定場景的接駁服務，這是一個需求明確、法規(guī)相對寬松的細分市場。

Waymo則介于兩者之間，既在多個城市運營Robotaxi，又非常注重系統(tǒng)的平臺化和可擴展性，為未來多場景覆蓋做準備。

3、商業(yè)算盤

特斯拉需要Cybercab這樣的標志性產品來支撐其高達300倍市盈率的估值，講述一個從賣車到運營出行網絡的宏大故事。

翰凱斯作為創(chuàng)業(yè)公司，首要任務是生存和現金流，通過快速量產交付獲得訂單和收入，證明商業(yè)模式的可行性。

Waymo作為行業(yè)龍頭，在尋求千億美元估值融資的關口，更需要展示的是穩(wěn)健的擴張能力、清晰的盈利路徑和無可挑剔的安全記錄，而非激進的設計。

因此，誰是“第一個”并不完全由技術能力決定，更是企業(yè)戰(zhàn)略、市場判斷和風險偏好綜合作用的結果。

所以，回到最初的問題：特斯拉Cybercab是人類歷史上第一個量產的無方向盤、無踏板的自動駕駛汽車嗎？

答案是否定的。

根據可查證的公開信息，早在2015年，谷歌Waymo就研發(fā)出了全球首個“無需方向盤或踏板”的公共道路自動駕駛演示車；

中國貴州翰凱斯智能技術有限公司的無人駕駛小巴（Robobus），至少在2024年8月之前已經實現量產并銷往全球，它同樣沒有方向盤和踏板。

2026年2月18日，特斯拉Cybercab下線那天，馬斯克發(fā)了一條X：“祝賀特斯拉團隊成功制造出第一臺量產版Cybercab！” 

他沒說“全球第一”，也沒說“歷史首創(chuàng)”。這個分寸感，拿捏得剛剛好。

總之，無人車來也（公眾號：無人車來也）認為：

當方向盤從駕駛艙消失，消失的不僅是一個操控部件，更是人類百年來的駕駛習慣和對交通工具的固有認知。

這場競速賽的終點，不是誰第一個沖過量產線，而是誰的設計能最先贏得法規(guī)的放行、市場的信任，并真正改變我們的出行方式。

好戲，才剛剛開場。

親！你說呢？

#無人車來也  #無人駕駛  #自動駕駛  #無人車 

       原文標題 : 特斯拉Cybercab下線，是全球首款無方向盤量產車嗎？特斯拉、翰凱斯與Waymo的“無人駕駛之車”競速賽，誰第一？