“全自動無人駕駛”作為一個新潮名詞,從研發(fā)理念到上路實踐都在不斷發(fā)展,看起來這項交通革命距離我們越來越近了。但它具體一看,卻還很遠。拋開無人駕駛的法律法規(guī)和社會倫理等一系列問題,中國的路況準備好了嗎?我們需要“識車”,更要“認路”。

從何時開始,“無人”這個詞成為了未來美好世界的突出表征?晚清民國時代的改革先鋒潮人康有為對此曾有過很具體的描述。

“康圣人”在約120年前寫過一本爭議性很大的奇書,名喚《大同書》,他在書中描述, “大同之世無奴仆,一切以機器代之”,他認為在相對完美中的大同世界中,肯定會有“自動餐飲販售機”、“自動送貨機”、“自動噴水的馬桶”等等。

▲ 康有為設想的帶音樂的智能噴水馬桶

讀到這些的時候,小黑覺得可以做這樣一種合理的推論,康有為心中肯定閃現(xiàn)過“無人駕駛”這個念頭的,但沒有落實到書面上,原因可能是在那個年代,“汽車”還大約只是個概念,沒有像飲食、馬桶等走進大眾的日常生活中,而且在19世紀末20世紀初,汽車和電燈電話一樣,一度成為中西方文化保守主義者抨擊的標靶。

總之“全自動駕駛”或者“無人駕駛”的抽象理念,至少領(lǐng)先了有具體實物載體成百上千年。這個理念不可避免地會帶來系列社會倫理和相關(guān)法律法規(guī)問題,限于篇幅,本文僅對“車v路”這個老話題做一點粗淺的探討。

他山之石

小黑在兩個月前,曾經(jīng)聯(lián)系到了瑞典林雪平大學(Link?pings universitet)專門為沃爾沃做無人駕駛工程試驗的講師比楊·奧洛夫森(Bj?rn Olofsson),在訪談中,奧洛夫森主要講了目前沃爾沃在瑞典無人駕駛實施中的一些障礙:

“缺乏測試場景數(shù)據(jù),無法反映真實的城市出行場景。目前在瑞典西南部城市哥德堡的開放道路體驗測試區(qū)域大多位于城市的郊區(qū),交通流量小、道路較為通暢,而市中心,大部分情況下是繁忙的、擁堵的,甚至會出現(xiàn)很多人車混雜的情況。而且目前沃爾沃的無人駕駛主要以技術(shù)驗證為主,輔助部分對外公開展示,無法收集實際的、反映真實需求的數(shù)據(jù),更無法在此基礎上進行產(chǎn)品和服務的升級�！�

▲ 奧洛夫森工程師的無人駕駛計劃圖中,路況測試是個重要環(huán)節(jié)

如果我們稍微獨斷性地把2014年谷歌推出新一代全自動駕駛汽車作為節(jié)點,我們也許會感覺,這些年以來人類暢享的無人駕駛技術(shù)的拓展,好像真的就要從夢想變成現(xiàn)實了。

根據(jù)清華大學無人駕駛實驗室的統(tǒng)計,2018年國內(nèi)外全球無人駕駛總投融資規(guī)模超過70億美元。其中國內(nèi)超過11．5億美元,國外超過58．5億美元。

我國的復雜路況

看起來前景無比美好……但是小黑認為,看到無人駕駛汽車上路測試的新聞的時候,務必請仔細關(guān)注汽車上路測試的“總路況”到底是什么。

這個總路況除了道路交通的硬件配備(交通標識、路面材質(zhì)、承載量)如何,維護翻新歷史,還必須要考慮到該道路的在當?shù)亟煌ㄒ?guī)劃中的優(yōu)化配置的級別有多高,這還不包括更復雜的天氣狀況、應急處理配置等因素。

以“L3級自動駕駛量產(chǎn)體驗”這則新聞為例,小黑尤其關(guān)注這樣一句話:

該系統(tǒng)可以識別車道線、護欄、交通標識牌等信息,結(jié)合高精度地圖和ADAS地圖的道路信息,最高可實時獲取8公里范圍內(nèi)的道路信息,實現(xiàn)車道級高精定位和精準路徑規(guī)劃。

這里的關(guān)鍵詞有車道線、護欄、交通標識牌、高精度地圖……

毫無疑問,這些統(tǒng)統(tǒng)都是L3級自動駕駛上路的前提。如果發(fā)生車道線模糊、護欄缺壞、交通標識牌污損或者地圖不夠精細,那么實驗結(jié)果還能實時獲得8公里范圍的道路信息嗎?我們要對此打個大的問號。

▲ 裂縫、剝落、沉陷是柏油路面常發(fā)性疾病

所以,小黑所要點出的無非就是一句話:無人駕駛技術(shù)的單項研發(fā)可以確保這個項目的下限,而中國的路況則代表了全自動駕駛的上限。

在無人駕駛等方面的激勵熱情上領(lǐng)先全國其他一線城市的杭州,去年5月底向向飛步科技和華為等發(fā)出測試牌照之時,公布了5條開放測試的道路,這5條道路都位于杭州未來科技城范圍內(nèi),而且測試時間避開了早晚高峰、極端天氣等不利因素。誠然,這次測試牌照的發(fā)放主要針對的是貨運創(chuàng)業(yè)項目,并不指向家用通勤功能,所以降低測試復雜度有一定合理性,但無論如何,這是自動無人駕駛測試目前采用“部分現(xiàn)實虛擬化”的典型例證。

▲ 杭州未來科技城的文二西路成為杭州無人車測試道路之一

那么,到底應該以何種基準評判中國路況的復雜度?在中國各大一線城市精細化管理水平、市民交通安全意識的整體提升,也有著“高科技”和“大數(shù)據(jù)”的強大支撐的背景下,很遺憾的是,全國的交通事故發(fā)生數(shù)、交通事故造成的人員傷亡數(shù)不降反升,如下圖:

▲ 智研咨詢根據(jù)中國統(tǒng)計局發(fā)布的信息,制作了2013-2018年中國交通事故系列問題圖表

以上海為例,根據(jù)上海市公安局交通警察總隊聯(lián)合市交通委公布的數(shù)據(jù),顯示2018年和2019年,上海交通事故發(fā)生數(shù)、交通事故造成的人員傷亡數(shù)都比前一年都大幅下降,為全國其他城市的嚴整治道路交通違法工程樹立了一個很好的樣板,但上海即便是作為領(lǐng)頭羊一般的存在,卻依然有兩個痛點:

2019年第一季度上海渣土運輸車輛已發(fā)生各類交通事故528起,同比上升17．1%,2019年上半年,上海市共發(fā)生涉及快遞、外賣行業(yè)各類道路交通事故325起,造成5人死亡、324人受傷。

南京比上海更有過之而不及,在道路交通整治的高壓態(tài)勢之下,南京自2017年以來,每年都會穩(wěn)定地貢獻出因外賣電動車各種交通違規(guī)造成的6000多起交通事故的數(shù)據(jù),而且并無減少趨勢。

▲ 2017年南京外賣電動車造成的交通事故原因分析

“兩客一�！�(長途客運、旅游客運、�；�品運輸)+外賣電動車,屢屢給中國一線城市交通增添無限豐富的戲劇性場面,所以這就給自動無人駕駛的算法帶來了很多難題。