那么為什么是江淮？

按理說，大眾在中國已經(jīng)有兩家合資公司，并且它們分別占據(jù)中國車市冠亞兩個寶座，為何還要花費(fèi)如此大的力氣去和江淮這樣一個綜合實力不強(qiáng)且連續(xù)虧損的企業(yè)合作？

答案是利益，雖然江淮表面看是“灰姑娘”，但架不住江淮娘家江汽控股有背景。要知道，安徽江汽控股集團(tuán)是安徽重點國企，是安徽省人民政府國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會的100％控股的直接下屬單位。大眾娶了江淮，可以說在安徽橫著走都沒問題。

此外，江淮雖然在乘用車上表現(xiàn)平平無奇，但在商用車領(lǐng)域卻是帥得耀眼。江淮擁有皮卡、輕卡、重卡、輕客、大客等完善的商用車產(chǎn)品線，其中輕卡、重卡、輕客的銷量名列前茅。

目前大眾汽車在國內(nèi)市場尚未形成從乘用車到商用車的全面覆蓋，商用車領(lǐng)域始終是個缺口，如果圍繞商用車業(yè)務(wù)與江淮展開深度合作，那么它的發(fā)展空間將更為明朗廣闊。當(dāng)然，在商用車上的合作目前雙方還沒有任何八卦的苗頭，不過只要扯上關(guān)系，合作也不無可能。

由此可見，大眾與江淮深度“聯(lián)姻”，看起來是江淮撿了大便宜，其實大眾也有自己的小九九。另外，可以預(yù)見的是，在大眾這個巨頭操盤下，江淮大眾做出成績只是時間問題，屆時，它助力大眾在中國的銷量更上一層樓和獲得更多的利潤也是顯而易見的。

股比放開怎會少了大眾

大眾在中國獲得的銷量和巨額利潤，是要感謝中國，但有一點不能忽略，大眾一邊從中國賺走不少錢，一邊也對中國車市做出了貢獻(xiàn)。

不僅是因為大眾汽車的最先到來，吸引了多少全球優(yōu)質(zhì)的零部件供應(yīng)商落地中國以及培養(yǎng)了中國自己的汽車人才，為中國汽車品牌的發(fā)展提供條件，就光說大眾第一次進(jìn)入中國和本次參與的國企混改，中國車市的功勞簿就應(yīng)該給大眾記上一筆。

第一次，以1983年4月為節(jié)點，大眾在中國生產(chǎn)的第一輛桑塔納轎車在上海組裝成功以及1985年2月，中國第一家合資車企上汽大眾的成立之后，大眾讓汽車這個“堂前燕”開始飛入尋常百姓家，推動中國邁向汽車時代。

桑塔納的出現(xiàn)，打開了中國汽車工業(yè)利用外資、引進(jìn)技術(shù)、加速發(fā)展的全新格局，并帶動了一大批配套工業(yè)的技術(shù)進(jìn)步與轎車零部件工業(yè)的振興。

大眾汽車集團(tuán)（中國）執(zhí)行副總裁張綏新曾表示，“如果說大眾對中國汽車工業(yè)有什么貢獻(xiàn)的話，那么，完成桑塔納國產(chǎn)化是一個很重要的貢獻(xiàn)。我們大概花了10年左右時間才完成了桑塔納國產(chǎn)化工作。這為后來的整車生產(chǎn)打好了基礎(chǔ)�！�

事實上，早在1978年，大眾汽車集團(tuán)便開啟了與中國的聯(lián)系。彼時，中國轎車工業(yè)發(fā)展剛提上日程。從與中國的聯(lián)系到產(chǎn)品的落地，大眾在中國確實花費(fèi)了近10年時間。

在上汽大眾逐漸走向正軌之后，1991年2月，大眾第二家合資企業(yè)一汽－大眾在長春成立，同年12月，大眾在中國生產(chǎn)的第一輛捷達(dá)轎車在長春組裝下線。截至目前，捷達(dá)總銷量已突破400萬輛，大眾一個車型的銷量就抵過一個中國汽車品牌的歷史。不僅如此，2019年捷達(dá)成為大眾品牌有史以來的第一個子品牌。

由此可見，在傳統(tǒng)車企時代，大眾為中國車市做出的貢獻(xiàn)有目共睹。隨著全球電動化趨勢的發(fā)展，37年后，大眾又再一次賦予了中國車市深層次的意義。

從3年前華晨寶馬拉開合資股比開放序幕，到如今大眾成為首個跨國車企參與到國企混改，這一次，大眾又將推動中國新能源時代快步向前邁進(jìn)。僅從大眾入股國軒高科來看，按照大眾的構(gòu)想，勢必要培養(yǎng)自己的電池供應(yīng)商。當(dāng)中國再誕生一個“寧德時代”，那對中國新能源產(chǎn)業(yè)的提升和推動，不可估量。

“江汽控股引入大眾汽車的戰(zhàn)略舉措，涉及國有資產(chǎn)的變動，這必然是安徽省，乃至國家層面的行政體系的審批認(rèn)可。”全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹對此分析稱。

至于國家這次為何又以大眾做引子，一是大眾作為全球最大的跨國車企實力允許，二是大眾背后所代表的德國4．0工業(yè)制造水平，確實可以為中國帶來技術(shù)上的幫助，不僅如此，大眾與江淮的深度合作，還將進(jìn)一步拉近德國與中國的關(guān)系。