2019年的最后一天，總覺著是不是要寫點(diǎn)什么。事實(shí)上，每每到了年終歲末，各行各業(yè)都會(huì)有一個(gè)共同保留“節(jié)目”，根據(jù)行業(yè)不同，稱呼說法上略有不同：有的叫盤點(diǎn)、有的叫總結(jié)。究其根源，無非是抱著“總結(jié)過，往方能更好規(guī)劃未來”的宗旨。當(dāng)然，這一宗旨也同樣適用于有著全球最大汽車消費(fèi)市場(chǎng)之稱的中國(guó)車市。

回望即將過去的這一年，中國(guó)車市從未像現(xiàn)在這樣變得無比焦慮的同時(shí)又充滿著巨大希望。這其中，焦慮源自于賬面上銷量與利潤(rùn)之間越來越大的鴻溝。希望則更多的是來自汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型齒輪間撒漏出的種種機(jī)遇。

相比合資／進(jìn)口品牌而言，自主車企對(duì)于2019年車市的這種焦慮與希望感觸更加的深刻。在賬面上，自主車企2019年失去的遠(yuǎn)大于得到的。但這也正是在市場(chǎng)運(yùn)行法則下的理應(yīng)呈現(xiàn)出來的結(jié)果。優(yōu)勝劣汰，自古以來永恒不變的真理。

2019年，消失或即將消失的自主車企／品牌遠(yuǎn)超過往年。但同時(shí)又有一部分自主車企正在創(chuàng)造著屬于自己的發(fā)展史。所以，你很難用一個(gè)所謂的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)靠上去來衡量得與失、成與敗。車事小說只好試圖通過幾個(gè)維度簡(jiǎn)單聊聊對(duì)自主車企在即將過去的這一年的幾處印象，嘗試著想象下接下來又會(huì)去何處尋找并開辟新市場(chǎng)。

宏觀數(shù)據(jù)面：自主市場(chǎng)份額丟失正式加劇

在各項(xiàng)評(píng)定維度中，數(shù)據(jù)往往是最直觀，同時(shí)也是最不帶情感的一個(gè)維度。雖然完整的全年數(shù)據(jù)暫還未出爐，但通過前11個(gè)月份，以及12月份是前半月的數(shù)據(jù)足以看出自主車企今年全年的形勢(shì)。

從宏觀數(shù)據(jù)來看，自主品牌在2019年是算不上取得成功的。

截至今年11月，自主品牌市場(chǎng)銷量占比僅為37．7％。作為橫向?qū)Ρ�，近三年�?016－2018）的市場(chǎng)份額占比分別為40．7％、41．4％、40．8％。根據(jù)12月份前三周數(shù)據(jù)預(yù)估，自主品牌全年銷量市占率回升至40％以上大概率無望。

如果細(xì)化來看，無論是自主品牌近些年來賴以圈市的SUV市場(chǎng)，或還是轎車、MPV市場(chǎng)，自主品牌無一例外均處于不同程度下跌狀態(tài)。

具體來看，近些年來自主車企最為重視的SUV細(xì)分市場(chǎng)，今年（1－11月）自主品牌整體銷量突破430萬輛，市占率為23．2％，同比下跌了14．5％。

作為縱向?qū)Ρ龋�德系SUV同期銷量140．7萬輛，市占率為7．6％，同比正向增長(zhǎng)高達(dá)50．6％；日系SUV同期銷量153萬輛，市占率為8．2％，同比正向增長(zhǎng)6．1％；韓系SUV同期銷量36．6萬輛，市占率為2．0％，同比下滑3．4％。

圖表源自：乘聯(lián)會(huì)

從銷量數(shù)據(jù)上來看，自主品牌仍然牢牢占據(jù)著領(lǐng)先地位，但從發(fā)展質(zhì)量上來看，德、日系卻是保持著同比增長(zhǎng)。尤其德系SUV的超過50％的市場(chǎng)占有率增長(zhǎng)速度正在大幅度蠶食著自主市場(chǎng)份額。

轎車市場(chǎng)是自主品牌一直以來的軟肋。數(shù)據(jù)顯示，今年（1－11月份）自主品牌轎車?yán)塾?jì)銷量175．2萬輛，市占率為9．4％，同比下跌12．5％。

德系轎車同期銷量則為317．4萬輛，市占率高達(dá)17．1％，同比下跌9．6％；日系轎車同期銷量為248．4萬輛，市占率13．4％，同比正向增長(zhǎng)4．3％；韓系轎車同期銷量為52．3萬輛，市占率為2．8％，同比下跌12．1％。美系轎車同期銷量為105．8萬輛，市占率5．7％，同比下跌22％。

相對(duì)于上述SUV 以及轎車市場(chǎng)而言，即便是在整體競(jìng)爭(zhēng)并不激烈的MPV市場(chǎng)，自主品牌也未能從競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手中占到便宜。數(shù)據(jù)顯示，今年（1－11月）自主品牌MPV整體銷量為93．5萬輛，市占率為5．0％，同比下跌22．3％。

如果放眼全局，今年（1－11月）整個(gè)車型市場(chǎng)中保持著正向增長(zhǎng)僅有SUV市場(chǎng)。更具體細(xì)分來說，那就是豪華SUV市場(chǎng)在扮演著火車頭作用，同比正向增長(zhǎng)幅度高達(dá)30．1％。

事實(shí)上，除了豪華SUV市場(chǎng)之外，豪華轎車市場(chǎng)同樣保持著正向增長(zhǎng)。數(shù)據(jù)顯示，今年（1－11月）豪華轎車市場(chǎng)銷量116．7萬輛，市占率達(dá)6．3％，同比增長(zhǎng)1．7％。

通過價(jià)格區(qū)分?jǐn)?shù)據(jù)來看，也印證了上述市場(chǎng)變化格局。

全年（1－11月）大于30萬售價(jià)的SUV車型銷量同比增長(zhǎng)了高達(dá)24％。而售價(jià)低于30萬的SUV市場(chǎng)則同比下滑了6．3％。這一價(jià)格細(xì)分市場(chǎng)也正是自主品牌的主要集中的戰(zhàn)場(chǎng)。

通過今年車市宏觀數(shù)據(jù)足以看出市場(chǎng)的變化趨勢(shì)，那就是高端消費(fèi)市場(chǎng)正逐漸成為拉動(dòng)市場(chǎng)的主要力量。顯然，在這一變化中，絕大多數(shù)集中在中低端市場(chǎng)的自主品牌很難從這一市場(chǎng)變化中分得紅利。

自主陣營(yíng)技術(shù)端：兩極化已然形成

雖然宏觀數(shù)據(jù)并沒能帶來驚喜，但這并不等同于在2019年自主品牌一無所獲。相反，相比銷量數(shù)據(jù)，自主車企在技術(shù)端取得的進(jìn)展更值得關(guān)注。

曾幾何時(shí)，對(duì)于自主車企而言，被合資品牌牢牢占據(jù)的10萬－15萬汽車消費(fèi)市場(chǎng)上空仿若有著一塊巨大的天花板，以至于，很長(zhǎng)一段時(shí)間壓的所有自主車企直不起腰。

這一窘?jīng)r雖然在前兩年已經(jīng)得以改善，但自主車企自誕生以來，其腰桿從未像2019年挺的這樣筆直。

身處C端最為直觀的感觸就是，現(xiàn)如今花費(fèi)15－20萬元預(yù)算購(gòu)買一輛自主品牌車型已經(jīng)習(xí)以為常。甚至個(gè)別車型的價(jià)格已然突破至20－25萬區(qū)間。

在這背后，離不開自主車企在技術(shù)端的投入及所取得的進(jìn)步。而這種變化最大價(jià)值在于，并非某單一車企，而是遍地開花既視感。

現(xiàn)如今，吉利領(lǐng)克、長(zhǎng)城WEY、比亞迪王朝系列、廣汽傳祺、上汽榮威等系列車型在其所在細(xì)分市場(chǎng)中，技術(shù)面并沒有遜色于同級(jí)合資車型。至少，不再是被合資車型壓制在地板上摩擦。

相反，部分自主車企正在成為外資品牌主動(dòng)合作的對(duì)象。

繼戴姆勒之外，豐田汽車將與比亞迪成立合資車企，共同研發(fā)制造新車型；寶馬選擇與長(zhǎng)城合作，共同研發(fā)生產(chǎn)MINI車型。戴姆勒與吉利除了在資本市場(chǎng)展開合作之外，雙方成立的高端共享汽車項(xiàng)目已經(jīng)正式落地，開始投入運(yùn)營(yíng)。

如果說，以往外資品牌選擇與自主車企合作是迫于政策要求，那么現(xiàn)如今，隨著開放政策落地，雙方更多是基于市場(chǎng)的一次真正平等合作。自主車企在合資公司中不再是“觀眾”，而是扮演著關(guān)鍵人角色。

例如，在豐田與比亞迪的合作中，將主要依賴于比亞迪e平臺(tái)技術(shù)。而豐田則著重在品牌、營(yíng)銷端作貢獻(xiàn)。此外，奧迪也公開表示正在與比亞迪商談合作事宜。

當(dāng)然，并非所有自主車企在技術(shù)端都是有所收獲的。如果從所有還健在的自主車企比例上來看，絕大多數(shù)自主車企在技術(shù)端仍然停留在上世紀(jì)九十年代初期。

尤其那些市場(chǎng)底層自主車企而言，仍然把投機(jī)、山寨（仿造）作為自己安身立命之本。對(duì)這部分自主車企而言，2019年車市變化已經(jīng)使其切身感受到了“出來混遲早要還”這句話的精髓。

如果細(xì)數(shù)起來，整個(gè)2019年中，賣房續(xù)命的海馬、皮尺失靈的眾泰、碌碌無為的江淮、幾乎消失的華晨、停產(chǎn)重組的比速、不見蹤影的華泰、賣身求榮的一汽夏利等相繼成為媒體報(bào)道“座上賓”的自主品牌，無一例外，都有一個(gè)共同點(diǎn)，自主研發(fā)技術(shù)力量都非常薄弱。鮮有能夠拿得手真正具有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的明星產(chǎn)品。

或許在十多年前，這樣的投機(jī)戰(zhàn)術(shù)能夠起到一定作用。隨著市場(chǎng)不斷發(fā)展，以及各級(jí)別不斷下探，在20萬左右預(yù)算就可實(shí)現(xiàn)豪車夢(mèng)的當(dāng)下，仍然寄希望于“山寨、投機(jī)”這樣的戰(zhàn)術(shù)能夠發(fā)揮既往作用顯然屬于癡人說夢(mèng)。

事實(shí)上，如果對(duì)吉利、比亞迪、長(zhǎng)城等這些自主品牌領(lǐng)跑者的經(jīng)營(yíng)狀況稍加留意就不難發(fā)現(xiàn)，其成功的背后都離不開對(duì)技術(shù)研發(fā)的大投入。

根據(jù)半年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，吉利研發(fā)支出為14．871 億元，與上一財(cái)年同期相比增長(zhǎng)82％。比亞迪半年累計(jì)研發(fā)投入也達(dá)39．89億元，較上年同期增長(zhǎng)超過7％。長(zhǎng)城汽車半年研發(fā)投入為9．18億元，比上年同期研發(fā)投入增長(zhǎng)8．89％。

無論是市場(chǎng)終端，或還是研發(fā)前端，自主車企在技術(shù)層面的兩極化現(xiàn)狀已經(jīng)形成。研發(fā)成本投入帶來的技術(shù)儲(chǔ)備或?qū)⒊蔀榻窈笞灾鬈嚻蟊皇袌?chǎng)淘汰與否分割線。

重組整合：將成為自主陣營(yíng)常態(tài)

從大的環(huán)境上來說，當(dāng)增長(zhǎng)市場(chǎng)變?yōu)榱舜媪渴袌?chǎng)，那就意味著市場(chǎng)不可能無限度的去包容如此之多的品牌（車型）。此時(shí)，市場(chǎng)的殘酷性才開始真正的顯露。當(dāng)上汽與廣汽走到一起并簽下五年戰(zhàn)略合作協(xié)議的那一刻更是將市場(chǎng)的殘酷性展現(xiàn)的淋淋盡致。

對(duì)于行業(yè)形態(tài)的這種變化趨勢(shì)，在去年初吉利集團(tuán)成為戴姆勒最大股東后，李書福解釋投資戴姆勒的背后戰(zhàn)略思考時(shí)就曾表示：“21世紀(jì)的全球汽車行業(yè)面臨巨大創(chuàng)新機(jī)遇，也面臨來自于非汽車行業(yè)公司的挑戰(zhàn)，各個(gè)汽車企業(yè)單打獨(dú)斗很難贏得這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)�！� 在他看來，要應(yīng)對(duì)這種新挑戰(zhàn)，就必須刷新思維方式，與朋友和伙伴聯(lián)合，通過協(xié)同與分享來占領(lǐng)技術(shù)制高點(diǎn)。

相對(duì)李書福比較婉轉(zhuǎn)的表述，而在今年9月的一場(chǎng)活動(dòng)上，長(zhǎng)安汽車執(zhí)行副總裁譚本宏的一番表態(tài)更加的犀利直接。他表示：“一半中國(guó)汽車品牌將在很快一段時(shí)間不復(fù)存在，新勢(shì)力造車也會(huì)面臨很大的壓力。對(duì)于這一表述，他隨后補(bǔ)充道：”中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入全面的淘汰期，強(qiáng)者越來越強(qiáng)，弱者壓力越來越大�！�

事實(shí)上，無論是“抱團(tuán)”或還是“淘汰”，2019年的自主車企都不曾錯(cuò)過。

雖然產(chǎn)品端賣不大動(dòng)，但這并不妨礙部分自主車企轉(zhuǎn)賣家當(dāng)。繼華晨賣掉華晨寶馬控制權(quán)、江鈴賣給愛馳、一汽夏利無償劃轉(zhuǎn)給了“鐵老大”、力帆賣給理想之外，臨近年終歲末，兩大自主“老人”奇瑞和長(zhǎng)安也終于官宣“解脫”了。

雖然上述各車企的股改出發(fā)點(diǎn)不同，但背后都有一個(gè)共同點(diǎn)，直白點(diǎn)來說是經(jīng)營(yíng)無力，或者再直白點(diǎn)來說就是缺錢，找個(gè)小伙伴來共同承擔(dān)壓力。

正如前文數(shù)據(jù)所顯示的那樣，雖然轎車一直都是自主車企的傷心地，但SUV市場(chǎng)的崛起一度讓自主車企看到了些許的曙光。事實(shí)上也正是如此，憑借SUV市場(chǎng)藍(lán)海的出現(xiàn)，自主車企的市場(chǎng)份額一度攀升至有史以來最高點(diǎn)。

技術(shù)更新迭代的后續(xù)乏力，加之主流合資車型更加的細(xì)分化，當(dāng)棋盤上更具競(jìng)爭(zhēng)力的棋子越來越多，留給自主車企的市場(chǎng)份額也隨之變得越來越小。失去SUV這一細(xì)分市場(chǎng)的有力支撐點(diǎn)，也就意味著自主車企在市場(chǎng)中陷入“拳無力”的尷尬境地。

海馬、眾泰、力帆、華泰等這些在2019年頻繁登上報(bào)端的自主車企只是這場(chǎng)大戲的一個(gè)開啟。隨著2020的到來，勢(shì)必將會(huì)有更多批次沒有核心競(jìng)爭(zhēng)力的自主車企步其后塵。

更為殘酷的一個(gè)現(xiàn)實(shí)在于，隨著股比的全面開放，昔日這些自主車企手中的造車資質(zhì)的吸引力也隨之被稀釋。對(duì)這些車企而言，更加現(xiàn)實(shí)的出路或?qū)⑹牵航怀隹刂茩?quán)被重組或淪為代工廠。

2020年，重組整合將成為大部分自主車企常態(tài)。

造車新勢(shì)力：對(duì)機(jī)會(huì)主義者的大門已關(guān)閉

“在汽車領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)，非常艱難，存活是九死一生的事情。蔚來有這個(gè)心理準(zhǔn)備�！痹贜IO DAY 2019活動(dòng)結(jié)束后接受采訪時(shí)，蔚來創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)李斌對(duì)媒體如是說。

在即將過去的2019年，業(yè)內(nèi)媒體從業(yè)人員都有一個(gè)默認(rèn)的共識(shí)，全年的流量不是在蔚來就是在特斯拉。由此可見，一方面外界對(duì)這兩家企業(yè)的關(guān)注度之高；另一方面，也側(cè)面說明，那些個(gè)仍未能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付的造車新勢(shì)力機(jī)會(huì)大門正在關(guān)閉了。

2019年，對(duì)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)交付的造車新勢(shì)力來說，非�？坦倾懶牡牡囊荒�。這一年，蔚來經(jīng)歷了因車輛自燃而創(chuàng)下新能源車召回第一案；這一年，小鵬經(jīng)歷了因車輛更新迭代過快被老用戶維權(quán)聲討；這一年，威馬經(jīng)歷了電池續(xù)航里程之痛。更多首批實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付的造車新勢(shì)力這一年，共同經(jīng)歷了造車不易、融資之難。

“為什么同行見到我總是鼓勵(lì)，因?yàn)榇蠹腋型�身受。至于媒體怎么起標(biāo)題，我不好說。但我認(rèn)為，這個(gè)行業(yè)需要幫助和鼓勵(lì)。”李斌在NIO DAY 2019接受媒體采訪時(shí)表示。

幫助與鼓勵(lì)，這正是所有造車新勢(shì)力都共同需要的。但在車事小說看來，這樣的幫助與鼓勵(lì)還需要有個(gè)前提，要在自身努力上進(jìn)的基礎(chǔ)上。

就在距離告別2019年倒數(shù)第二天（12月30日），造車新勢(shì)力們的勁敵，已經(jīng)殺到家門口的特斯拉正式向其首批員工車主交付了由上海工廠制造的Model 3。根據(jù)規(guī)劃，國(guó)產(chǎn)Model 3面對(duì)所有用戶的規(guī)模交付將在春節(jié)前夕啟動(dòng)。

相對(duì)于國(guó)產(chǎn)Model 3正式開始交付，更讓眾多造車新勢(shì)力或許感到不安的是，在國(guó)產(chǎn)Model 3現(xiàn)身工信部12月6日發(fā)布的《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》（2019年第11批）中之外，近日國(guó)產(chǎn)Model 3再次出現(xiàn)在工信部公布的免征車輛購(gòu)置稅的新能源汽車車型目錄（第二十九批）中。

這也就意味著，用戶購(gòu)買國(guó)產(chǎn)Model 3的落地價(jià)最低只需支付32萬元。

這一價(jià)格對(duì)于絕大多數(shù)的造車新勢(shì)力來說，壓力都是巨大的。同樣是在NIO DAY 2019這個(gè)場(chǎng)合接受媒體采訪時(shí)，李斌就坦誠(chéng)表示稱，EC6的價(jià)格要視特斯拉Model Y而定。手握大把優(yōu)質(zhì)資源的頭部新勢(shì)力步履維艱，更何況那些仍然在為實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)而發(fā)愁的第二、第三梯隊(duì)們。

根據(jù)終端交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，2019年1－11月，所有已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付造車新勢(shì)力累計(jì)銷量為5．71萬輛，僅占同期乘用車銷量的0．3％。一個(gè)角度可以解讀為市場(chǎng)廣闊，但另一角度也可以解讀為造車新勢(shì)力的前路仍然道阻且長(zhǎng)。

自主新能源：黎明前的煎熬

雖然市場(chǎng)聲量此起彼伏，但在車事小說看來，對(duì)于自主車企提升市場(chǎng)份額而言，除了極個(gè)別少數(shù)車企之外，新能源對(duì)當(dāng)前更多的自主車企而言還停留在一個(gè)虛幻飄忽的概念階段。

尤其6月份開始的補(bǔ)貼退坡過后，更是讓整個(gè)新能源汽車市場(chǎng)陷入了困境。

宏觀數(shù)據(jù)顯示，2019年1－11月，新能源乘用車?yán)塾?jì)實(shí)現(xiàn)批發(fā)量93萬輛，同比增長(zhǎng)12％。但微觀至具體單個(gè)自主車企來看，6月份顯然是個(gè)分水嶺。

圖表源自：乘聯(lián)會(huì)

今年前11個(gè)月，頭部領(lǐng)跑的比亞迪新能源汽車?yán)塾?jì)實(shí)現(xiàn)銷量21．6萬輛，同比僅增長(zhǎng)7．6％。廣汽新能源雖然也同比保持著增長(zhǎng)，且增幅高達(dá)103．7％，但其基數(shù)幾乎低至可以忽略，僅為3．5萬輛。北汽集團(tuán)旗下新能源版塊則保持著增長(zhǎng)都成為了奢望，數(shù)據(jù)顯示，北汽新能源前11個(gè)月銷量為11．4萬輛，同比下跌11．2％。

對(duì)于自主新能源而言，政策補(bǔ)貼退坡之外更大的挑戰(zhàn)在于合資／外資新能源的陸續(xù)進(jìn)場(chǎng)。上至豪華品牌ABB、國(guó)產(chǎn)特斯拉，以及各個(gè)級(jí)別主流合資品牌新能源車型也都分別相繼入市。時(shí)間上算起來，自主車企雖然入市相對(duì)較早，但整體上來說，無論是品牌或還是技術(shù)端，與燃油車的市場(chǎng)態(tài)勢(shì)并無二致，仍然無力與合資／進(jìn)口抗衡。

對(duì)整個(gè)自主車企陣容少許可以慰藉的或許就屬比亞迪。除了戴姆勒之外，奧迪也正式在公開場(chǎng)合承認(rèn)與其解除，商討合作事宜。此外，豐田汽車已經(jīng)正式簽署協(xié)議，雙方將共同研發(fā)打造新車型。全球汽車巨頭的接連青睞，也直接證明了比亞迪手中握著的新能源技術(shù)在市場(chǎng)中的領(lǐng)先地位。

當(dāng)然，從各路車企及專家預(yù)判來看，眼下的市場(chǎng)低迷僅僅是黎明前的黑暗。從長(zhǎng)期來看，新能源汽車市場(chǎng)整體向好這個(gè)大趨勢(shì)并沒有發(fā)生改變。業(yè)內(nèi)普遍看好2020年新能源汽車市場(chǎng)將會(huì)回暖。

結(jié)語：本著萬事向好看，經(jīng)歷了充滿極具挑戰(zhàn)的2019年過后，對(duì)仍然健在的自主車企而言都實(shí)屬不易。2020的到來，并不意味著新的開始，而是對(duì)過往所欠下的舊賬（品牌力、技術(shù)儲(chǔ)備等）的持續(xù)聲討。至少，在車事小說看來，2020對(duì)絕大多數(shù)的自主車企而言，所要面臨的各方壓力只會(huì)變的更大。

市場(chǎng)的風(fēng)云變幻也早已證明，不具核心競(jìng)爭(zhēng)力的前提下并不存在所謂的“彎道超車”。雖然汽車行業(yè)持續(xù)向前的發(fā)展巨輪必然也將會(huì)推動(dòng)著自主車企整體繼續(xù)前行。但在這個(gè)過程中，更多的品牌將會(huì)是歸屬于因掉隊(duì)而等待著被巨輪碾壓的陣容一員。

注：本文中所引用數(shù)據(jù)均源自乘聯(lián)會(huì)。

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撰稿｜青檸檬

來源｜車事小說