全球的目光聚焦到Uber身上，這個超級獨角獸將會以824億美元的市值，于美國當?shù)貢r間5月10日，在紐交所正式上市。

每股45美元的發(fā)行價，僅僅比最低定價44美元高1美元，824億美元的市值，比此前Uber向投資人介紹的1000億美元估值要低，更低于投行此前1200億美元估值。

作為Uber競爭對手的Lyft在上個月成功進行了IPO，但股價已經(jīng)比發(fā)行價下滑了超過20％，這讓Uber的IPO承受了巨大的壓力，另外就是大環(huán)境的影響，可能會讓正處在歷史高位的美股下跌，這一切都讓Uber的上市前景無法樂觀。

對于Uber最大的股東軟銀愿景基金而言，這是其1000億美元規(guī)模基金的首個IPO項目，賬面回報可觀，借著Uber IPO的東風，愿景基金已經(jīng)表示即將發(fā)行第二支1000億美元規(guī)模的基金。

不管是以高達824億美元市值上市的Uber，還是即將發(fā)行第二支1000億美元規(guī)�；�金的軟銀愿景基金，都將會對這個市場造成巨大的影響。Uber的影響在于共享經(jīng)濟領(lǐng)域，尤其是共享出行領(lǐng)域，以及二級市場；軟銀愿景基金再募集1000億美元，將會如何影響全球科技格局呢？

Uber會是滔天洪水嗎？

在IPO前夕，為了推銷這個可能是今年美國最大、并且有望躋身全球十大IPO的項目，Uber的高管們和顧問們，在過去的數(shù)周時間內(nèi)，在紐約、倫敦、洛杉磯等城市向潛在的投資人推銷。

最終的結(jié)果是Uber不斷的下調(diào)估值，最終的定價也是處在定價區(qū)間的底部，這意味著投資人對這個公司的態(tài)度是擔憂的，雖然Uber在路演中，向投資人介紹了其在交通和物流方面的計劃，包括網(wǎng)約車業(yè)務、外賣業(yè)務、共享電動滑板車業(yè)務、自動駕駛業(yè)務和公共交通業(yè)務等，希望成為“一站式”出行服務公司。

但Uber的估值還是一再下調(diào)，最終確定為824億美元，這僅僅比Uber在一級市場最后融資估值的760美元高一點點。這反應了Uber并沒有受到投資人的熱烈追捧，投資人在擔心什么呢？

對于投資人而已，潛在的擔心是多方面的。首先就是大環(huán)境的影響，包括正在處在歷史高位的美股，以及5月10日爆發(fā)的眾所周知的原因，一旦市場掉頭向下的話，要想穿越牛熊實在的太困難了，除非是有著強勁的市場表現(xiàn)。

但Uber的財報并沒有給予投資人這樣的信心，根據(jù)財報：Uber在2016－2018年的總營收分別為38．45億美元、79．32億美元和112．7億美元，年復合增速71．2％，但拆分之后：2016年到2017年，營收增長了超過100％，而從2017年到2018年，營收的增幅則已經(jīng)降低到了42％，增速下降幅度驚人。

在凈利潤方面，根據(jù)財報，從2016年到2018年，Uber的凈利潤分別是－3．7億美元、－40．33億美元和9．97億美元，但是盈利的2018年主要是依靠出售手里的股權(quán)這樣的一次性投資收益，并不具備可持續(xù)性。

在IPO前，成立十年之久的Uber在一級市場募集了將近150億美元的資金，其中大部分是軟銀愿景基金支持的，可能涉及大約100億美元。通過這次IPO，Uber可以獲得大概81億美元的資金，累計獲得超過230億美元的資金，這可能也是前無古人的科技公司融資記錄。

可以想象，Uber的股價在上市之后，一定會吸引大量的眼球。股價上漲則欣欣向榮，股價下跌則可能墜入深淵。對于Uber而言，上市之后的日子就要為財報而生活了，這意味著乘客端和司機端都會受到影響，司機端已經(jīng)就Uber和Lyft上市，進行了罷工要求提供待遇了，這與公司盈利是相違背的。

對于乘客端而言，可能不得不付出更高昂的乘客費用，這可能會進一度帶動Uber的營業(yè)額下滑，這是Uber需要應對的零和博弈。對于此前需要大量燒錢，并且可能仍需要大量燒錢的自動駕駛部門UberATG，在上市前就進行了剝離，并且從軟銀愿景基金、豐田和電裝獲得10億美元融資。

再次提醒一下，Lyft自上市以來，股價比發(fā)行價下跌了超過20％，比最高價下跌了超過40％，對于Uber而言，是會走與Lyft同樣的道路，還是能走出獨立行情，我們拭目以待。

但不管Uber走勢如何，作為其大股東的軟銀愿景基金，已經(jīng)在計劃發(fā)行第二支1000億美元規(guī)模的基金。

再募1000億美元為了自動駕駛？

軟銀集團創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官孫正義在5月9日表示，計劃很快宣布第二支愿景基金，規(guī)模和第一支基金相當，也就是1000億美元的規(guī)模，并表示全球許多投資人都有興趣參與，但最重要的資金來源，可能還是中東的石油美元。

第一支近1000億美元規(guī)模的軟銀愿景基金，已經(jīng)向大約80家科技公司投入了大約800億美元，其中有220億美元投往了中國市場的初創(chuàng)公司，最大的投資對象應該是滴滴出行、當年Uber在中國的最大競爭對手，而最新的公開投資對象是車好多集團，一家從事二手車交易起家的公司，創(chuàng)始人是楊浩涌。

出行領(lǐng)域是第一支軟銀愿景基金和軟銀集團的重點投資領(lǐng)域，孫正義幾乎買下了全球的出行賽道，詳情請點擊《沙特欲再給450億美元，軟銀孫正義買下出行賽道后再買無人駕駛賽道？》，并持有美國的Uber、中國的滴滴、印度的Ola、東南亞的Grab、巴西的99Taxis、歐洲的Taxify、中東的Careem等出行公司股權(quán)。

自動駕駛領(lǐng)域是第一支軟銀愿景基金嘗試投入的領(lǐng)域，因為自動駕駛與出行將會產(chǎn)生強烈的化學反應，包括送人和送物的出行，在自動駕駛技術(shù)介入后，將會有著誘人的商業(yè)空間，但自動駕駛領(lǐng)域是極度燒錢的領(lǐng)域。

目前，第一支軟銀愿景基金在自動駕駛領(lǐng)域領(lǐng)域投資的標的不多，集中在美國市場，包括通用Cruise、Uber ATG和Nuro，前兩者的商業(yè)化路線是RoboTaxi和量產(chǎn)車，后者的商業(yè)化方向是無人物流車，累計投入的資金大約是接近40億美元。

但是，自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈是很長的，除了上述公司（偏軟件算法層面），還會涉及芯片、傳感器、車輛制造、應用場景等領(lǐng)域，這里面需要大量的資金，甚至包括此前一直重注的出行領(lǐng)域，都是自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的構(gòu)成之一。

第二支1000億規(guī)模的愿景基金，方向可能是繼續(xù)在自動駕駛領(lǐng)域進行投資，很有可能會投向中國的自動駕駛初創(chuàng)公司，此前，軟銀中國和軟銀愿景基金在中國市場進行了大量的考察，軟銀中國還出手投資了一家志在無人清掃車市場的初創(chuàng)公司酷哇。

但軟銀愿景基金在中國市場還沒有出手，雖然一直有一些傳聞，但最終還是沒有官方宣布的消息，按照軟銀愿景的投資風格，可能一出手就是10億美元級別的資金，這可能會引發(fā)中國自動駕駛領(lǐng)域的大地震。因為截止目前為止，所有自動駕駛初創(chuàng)公司累計融資金額也不過是10億美元左右的資金。

不管怎么樣，一旦軟銀再次募集1000億美元的第二支愿景基金，必然會在創(chuàng)投市場掀起一番腥風血雨，所到之處必然會引起行業(yè)的震動。被其選擇的公司，將會與充足的彈藥開戰(zhàn)，其他從業(yè)者和投資人將會面臨巨大壓力。

但是，軟銀愿景基金的打發(fā)也不是沒有隱患，首先就是首個IPO項目Uber是否能順利將賬面盈利變成實際利潤，其次就是其投資方式很難有基金可以接盤只能向二級市場走，最后就是開始出現(xiàn)了反對者聯(lián)盟，尤其是在自動駕駛領(lǐng)域，Waymo正在聚集力量。

軟銀愿景基金的投資邏輯有時候，也會讓人看不懂，有中國的投資人曾表示，其投資的一個項目被其投資了，但是明明是覺得這個項目沒有投資的必要了，還是不斷的進行加碼。這些，都是隱患，可能也可以解釋為——有錢，任性，也虧得起！

預定今年最大規(guī)模IPO的Uber上市了，其股價走勢將會有著深遠的影響，是近年來硅谷科技公司泡沫的開始，還是軟銀愿景基金輝煌的起點呢？我們拭目以待吧。