百度攻城，AT拔寨

車聯(lián)網方興未艾，是埋頭開墾這片處女地，還是未雨綢繆朝大藍圖邁進，或許可以歸結為這樣一句話：百度攻城，AT拔寨。

先來看工程師文化驅動的百度，作為三巨頭中唯一一家同時經營車聯(lián)網和自動駕駛的公司，不難看出百度對于技術連貫性的偏好。Apollo是個非常長遠的計劃，代價就是在商業(yè)化落地前存在不可避免地非議，且需要投入大量的資金和研發(fā)資源。

不過百度并不缺少理性和商業(yè)化頭腦。2014年就開始人工智能布局的百度，算得上是國內互聯(lián)網公司中離自動駕駛最近的廠商，百度大腦、語音識別、生物識別、視覺識別等技術全部可以應用在Apollp平臺上，形成了技術聯(lián)動，這大抵也是李彥宏敢于直接“攻城”的原因。比技術更難攻克的恐怕還是汽車廠商的意識，小度車載OS扮演了“打頭陣”的角色，既是為了和汽車廠商達成合作的基礎，也在為自動駕駛的普及鋪路。

不妨來梳理下百度“攻城”的戰(zhàn)果：

1、截止到目前，Apollo已經有119家合作伙伴，與19家車企在車聯(lián)網領域達成合作，小度車載OS也已經搭載在12款上市車型上，數(shù)量上遠高于阿里和騰，這將為百度搶占了核心的“汽車接口”；

2、自動駕駛汽車率先量產，量產時間表穩(wěn)步推進：在今年7月份的百度AI開發(fā)者大會上，李彥宏兌現(xiàn)了無人車量產之約，全球首款L4級量產自動駕駛小巴“阿波龍”下線100臺，與北京汽車、江淮汽車、奇瑞汽車在自動駕駛方面的合作也將在2019年前后量產；

3、小度車載OS首創(chuàng)了多模交互和多輪會話能力，在競品還在主攻語音交互的時候，小度車載OS已經可以實現(xiàn)語音、圖像識別多重形式的交互，除了準確識別用戶語音指令，進行多輪對話之外，還能讀懂用戶的手勢、表情等，從被動響應到主動感知的用戶需求，讓人與車的交互更像人與人之間的自然交流。此外，小度車載OS包含了人工智能車聯(lián)網系統(tǒng)所需要的所有能力，提供了“交鑰匙”解決方案，就可以直接一站式安裝所有軟件，最快只需30天就可以將傳統(tǒng)汽車“一鍵刷機”成智能汽車。

4． 相比于“黑盒子”式的解決方案，Apollo的車聯(lián)網解決方案更加開放。百度開放了讓車企保留對系統(tǒng)的定義權，在原有百度豐富的生態(tài)資源基礎上，第三方開發(fā)者及OEM可以便捷低成本地創(chuàng)建專屬服務，充分滿足車企的差異化需求，打破“千機一面”現(xiàn)狀。

阿里和騰訊似乎更具備商人思維，“攻城”的難度大、時間長，不如先拔掉幾個“山寨”，在汽車市場提前占坑。

只是汽車廠商的保守，儼然超出了阿里的預估。2016年7月份，阿里和上汽聯(lián)合打造了第一臺互聯(lián)網汽車，汽車本身可以直接聯(lián)網，也可以直接使用車載屏幕進行導航，甚至用汽車控制無人機、相機等智能硬件。而為了解除其他汽車廠商的疑慮，阿里和上汽聯(lián)合成立了斑馬智行，以獨立的身份為汽車操作系統(tǒng)布道。

截止到目前來看，除了上汽旗下的榮威、MG，僅有福特、神龍汽車和阿里達成了合作意向。不管是福特還是神龍，在和阿里簽訂的戰(zhàn)略合作中，總少不了電商賣車的“條件”，或許這才是汽車廠商愿意為阿里開綠燈的前提。即便如此，遠程控制進行點火、啟動空調、升降車門等功能還未能在斑馬智行上大規(guī)模實現(xiàn)，“拔寨”的難度可見一斑。

而騰訊則處于舉棋不定的狀態(tài)。沒有前沿技術和電商優(yōu)勢，騰訊的社交牌在汽車上并沒有太大的殺傷力，就連“AI in Car”系統(tǒng)也只是一種解決方案包，希望以一種討巧的方式向汽車領域滲透。

以至于在此之前很長一段時間內，OBD、后裝、面向方案解決商成了騰訊在汽車領域的關鍵詞，直到去年11月份提出“AI in Car”，才給出了整合安全、內容、數(shù)據(jù)和服務的車輛網解決方案。類似的舉棋不定還表現(xiàn)在自動駕駛技術上，今年5月份騰訊拿到了深圳第一張自動駕駛牌照，但牌照的有效期不足3個月，而騰訊自動駕駛實驗室尚未達到百度Apollo那樣高的權重。

事實上騰訊也有自己的“拔寨”方式。2015年騰訊與富士康、和諧汽車組建了和諧富騰，計劃“實實在在從頭造車”，可惜在一年零九個月后就宣告失敗。隨后騰訊先后投資了蔚來、威馬和特斯拉，還拿到了HERE地圖10％股權，并在今年4月份和長安汽車成立了合資公司，有幾分效仿阿里、上汽的端倪。

可以看到，三巨頭的動作與自身的基因不無關系。崇尚技術的百度喜歡啃骨頭，國內也需要愿意啃骨頭的自動駕駛公司。阿里和騰訊嘗試用商業(yè)的手段撬開汽車廠商緊閉的大門，不惜以自家的優(yōu)勢資源作為交換。此外，百度的打法上還多了一個關鍵詞，就是“開放”，自從去年Apollo平臺發(fā)布后，形成了強大的開放生態(tài)，與AT單向定制化合作不同的是，基于Apollo平臺，車企可以獲得更多資源和更開放式的協(xié)同。

賽點在三年以后

只是留給BAT“自由布局”的時間并不多了，最快可能就在三年以后。

一方面，互聯(lián)網巨頭和車企的合作一般有3－5年的鎖定時間，也只有這么長的時間才足以驗證一款智能汽車的研發(fā)、生產、落地、銷售，BAT當下播下的種子，不出意外將在三年后開花結果。那么便不難理解車企的保守，一旦產品銷量表現(xiàn)不佳，不可避免地影響車企在下一個3—5年的競爭力。對BAT也是一場摸底考試，倘若當初吹下的牛未能被應驗，勢必將影響汽車領域布局的成敗。

另一方面，去年7月份發(fā)布的奧迪A8已經實現(xiàn)了L3級別的自動駕駛，而就目前的消息來看，長安、奇瑞、吉利、寶馬等均給出了2020年之前量產L3級別自動駕駛車型的計劃，包括長安在內的多家車企也表示將在2020年前停產非聯(lián)網車型。站在BAT的視角來看，三年后的互聯(lián)網汽車市場將真正被激活，自動駕駛和車聯(lián)網的賽道也會逐漸融合，也將驗證當前不同布局的正確與否。

有理由相信，BAT的車輪戰(zhàn)才剛剛開始，即便不能肯定地指出最終的贏家，但一定屬于有明確方向，同時技術和商業(yè)化循序落地的玩家。