唯一不變的就是變。

在汽車產業(yè)鏈，2024年應該是變化結果鮮明呈現(xiàn)的一年。

全年國產汽車產銷再創(chuàng)新高，其中新能源汽車年產銷首破千萬，同時出口增長勢頭仍舊強勁；但相較而言，國內市場依然略顯疲弱，傳統(tǒng)燃油車市場表現(xiàn)不佳，進廠臺次普遍下滑。

映射車企座次變化中，上汽集團連失國內銷冠、出口銷冠兩大寶座。其中，比亞迪歷經超十年的新能源技術深耕后，以427萬輛的年銷量，終結了上汽集團連續(xù)18年高居國內銷冠的紀錄，成為國產自主車品牌新一任領頭羊；

奇瑞汽車，解綁上汽后，也成功獨立坐上國內汽車出口榜首之位。全年總銷量創(chuàng)歷史新高，達260.39萬輛，其中114.5萬臺為出口，同期上汽出口92.9萬臺。

圖源：奇瑞微信官方（2024年11月12日，年內第100萬輛車裝船出海）

產業(yè)格局巨震，意味著市場競爭日趨白熾化，留給傳統(tǒng)車企“補票”再出發(fā)的時間不多了。

為此，日前，據(jù)港交所披露，作為國內自主車勢力中，少有未上市的汽車整車領軍企業(yè)，奇瑞汽車正式出發(fā)港交所，遞表申請上市，中金、華泰、廣發(fā)為其聯(lián)席保薦人。

國產汽車鏈的冷熱交加，仍在持續(xù)演進。

“出海王”銷量、營收與海外市場“三連跳”

創(chuàng)始于1997年的奇瑞汽車，目前是國內最大的集汽車整車、動力總成以及關鍵零部件的研制產銷于一體的自主品牌汽車制造企業(yè)，也是國內最大的乘用車出口企業(yè)，總部位于安徽蕪湖。

回看奇瑞汽車過去三年的成績，驚人的逆勢增長是對其發(fā)展最好的概括。

2022年、2023年，奇瑞營收分別為926.18億、1632.05億；同期凈利潤分別為58.06億元、104.44億元，年度利潤增長率近80%。截至2024年前三季度，其營收、利潤分別為1821.54億元、113.12億元，均已超過2023年全年，增速也遠超同期行業(yè)平均水平。

營、利雙雙逆市大增的背后，其銷量也屢創(chuàng)新高。2024年全年奇瑞總銷量再創(chuàng)歷史新高，達260.39萬輛，同比增長38.4%，其中44%由出口貢獻，出口量占國內汽車出口總量的近五分之一，國產自主車出口總量的四分之一。同期國內汽車產銷同比分別僅增‌3.7%‌和‌4.5%‌‌

圖源：奇瑞微信官方（2024年月度銷量數(shù)據(jù)）

銷量大增背后更深層的原因其實也十分清晰——“天時地利人和”。

截至去年，中國已經連續(xù)兩年成為全球第一大汽車出口國。2024年我國汽車整車出口640.7萬輛，同比增長22.7%，出口金額則同比增長15.5%至1173.5億美元。出口大環(huán)境極好，而全球化布局又一直是奇瑞的核心競爭力。

奇瑞早期創(chuàng)立就是基于收購英國福特出售的一條發(fā)動機生產線，成立四年后，也就是2001年其首次將汽車出口到中東敘利亞，由此開啟了其海外征戰(zhàn)史。

期間，基于車輛生產管理要求考量，奇瑞與上汽產生過一段淵源，曾把20％注冊資本無償劃到上汽集團賬下，正式加入上汽集團，并被更名為上汽奇瑞。

此后，奇瑞一路飛速發(fā)展，2007年其汽車就已出口到56個國家，并在中東、印尼等地區(qū)建立工廠。

截至目前，奇瑞汽車已是首家在歐洲生產整車的中國自主乘用車勢力，并在歐洲、巴西、墨西哥等海外地區(qū)建立六大研發(fā)基地、10個生產基地，設立超過1500家經銷和服務網點，構筑了集研、產、銷于一體的完整服務體系。其中，銷售網絡已成倍擴張至110多個國家和地區(qū)，擁有海外用戶超450萬，并在歐洲、南美、中東等市場占據(jù)領先地位。

與此同時，2024年，上汽集團明確發(fā)聲表示已將這20%股份無償劃至奇瑞原股東方，上汽集團不再持有奇瑞任何股份。

不再捆綁上汽集團后，奇瑞終于開始“明珠去塵”，相關財務狀況也浮出水面。

基于對各地區(qū)市場需求以及供應格局的洞察，奇瑞以“避峰填谷”戰(zhàn)略，即避開歐美成熟市場的激烈競爭，以性價比優(yōu)勢深耕俄羅斯、南美等新興市場，成功在去年前三季度成為全球前二十大車企中唯一實現(xiàn)中國、海外、新能源及燃油車銷量增速均超30%的企業(yè)。

最終全年奇瑞以114.5萬臺的出口量超越上汽的92.9萬臺，位居國產汽車出口第一。這已經是奇瑞連續(xù)22年位居中國品牌乘用車出口榜首了‌。

財務穩(wěn)健性同樣亮眼，去年前三季度公司毛利率達14.8%，凈利潤率6.2%，雖低于新能源頭部企業(yè)，但整體依托燃油車業(yè)務（營收占比74.8%）實現(xiàn)了規(guī)�；�盈利，單車毛利約1.6萬元，遠超行業(yè)平均水平。最終報告期內，其凈利潤僅低于同期的比亞迪，高于長城汽車等其余可比自主車勢力。

這一表現(xiàn)驗證了傳統(tǒng)車企奇瑞在轉型期的韌性。

從“規(guī)模爭霸”到“技術重構”，奇瑞以IPO為矛催化轉型

當前，全球汽車產業(yè)正經歷多重變革：最典型的是技術重構，其中又以電動化與智能化為核心戰(zhàn)場。

據(jù)統(tǒng)計，2024年中國新能源汽車滲透率進一步突破40%，拋開比亞迪不談，其中上汽、長安、吉利新能源滲透率分別達30.8%、27.2%、40.8%。同期奇瑞汽車新能源銷量占比略低，為22.4%。

不論是行業(yè)整體維度，還是對比同行，其新能源市占率均偏落后。但該業(yè)務卻正在成為公司下一代新增力量源。

具體銷量數(shù)據(jù)來看，2024年奇瑞汽車出口銷量約為114.46萬輛，同比增長21.4%，增速較2023年的101.1%驟降，且也略慢于行業(yè)整體23%的出口增速。

好在其新能源汽車銷量同比飆增了232.7%，約為58.36萬輛，最終驅動國內市場銷量大增55.5%至145.93萬輛，全年整體增長38.4%。同期燃油車銷量僅增長了18.4%。

截至今年前2個月，奇瑞集團整體銷售增速分別為10.3%、26.4%；其中，集團新能源汽車銷售增速分別為172.1%、278.3%，增長力始終強勁，且在主流車企中獨占鰲頭。

體現(xiàn)在產品矩陣上，奇瑞汽車旗下奇瑞、星途、捷途、icar、智界五大品牌齊發(fā)力。其中，風云A8、星紀元ET分別憑借出色續(xù)航和智能配置、豪華內飾與高性能，在新能源轎車、SUV市場嶄露頭角；最為值得一提的是，奇瑞與華為合作開發(fā)的高端SUV智界R7在2024年12月的交付量超過1.5萬輛，今年1月順利位居中國純電中大型SUV銷量榜首。

這背后自然少不了奇瑞的技術實力，據(jù)公司介紹，目前已建立了包括鯤鵬動力、火星架構、雄獅智艙及大卓智駕等在內的全方位技術堆棧，為新能源產品筑牢根基。

此外，據(jù)悉，截至2024年前三季度，奇瑞車輛配備L2級及以上級別智駕方案的比例為50.7%，位居國內前列。

不過，話又說回來，相較于大多困于規(guī)模競賽的造車新勢力，奇瑞目前的核心動力系統(tǒng)仍依賴燃油車優(yōu)化的“鯤鵬動力”，在電池、智駕等領域并未形成強大的自主技術壁壘。這也是為何奇瑞為了以最快速度跟上這一塊技術變遷，選擇與華為聯(lián)合創(chuàng)建智界品牌的根本原因。

而借道填補技術缺口，現(xiàn)在有效并不意味著將來奏效，尤其是伴隨國內市場電動化、智能化競爭日趨白熱化，缺乏技術壁壘支撐的企業(yè)不確定性將日漸嚴重。

財務數(shù)據(jù)顯示，奇瑞研發(fā)投入雖由2022年的36.46億元大增至2024年前三季度的65.53億元，但占營收比例不足4%，低于行業(yè)平均水平。

另一重變革，則是資本化加速，港股成為車企，以及跨國中企融資新陣地。

作為重工業(yè)產業(yè)，在技術變革帶來產業(yè)格局重塑的前提下，必然離不開大量資金資源的支持。早前蔚來、理想等新勢力都選擇通過港股打通國際資本通道，而奇瑞作為名副其實的跨國企業(yè)，選擇港股，既可避開A股較長審核周期，早日開始下一步動作，亦為吸引海外投資者以強化全球化標簽，一如去年上市的美的集團、順豐控股、寧德時代等。

從解綁上汽集團，到2024年首登《財富》世界500強，再到此次赴港上市，奇瑞集團加速走向世界舞臺的目標很明確。奇瑞控股集團董事長尹同躍早在“瑤光2025奇瑞科技DAY”發(fā)布會上就明確指出“希望在2025年之前完成IPO計劃。”

估值不足吉利三成，奇瑞資金、技術與全球化“三箭齊發(fā)”

最后的變革則是，海內外市場分化表現(xiàn)。3月剛至，包括智界、小米、理想都先后發(fā)布了最新優(yōu)惠活動，此前又有比亞迪宣布“讓全民智駕成為可能”，國內市場競爭從未放緩過，只會日趨殘酷。

同時站在奇瑞的維度，雖然過去幾年基于海外市場的“天時地利人和”實現(xiàn)了飛速發(fā)展，尤其是占比達40%的俄羅斯市場，但當?shù)貐R率波動及不可控風險可能沖擊利潤。市場多元化成為企業(yè)不得不先行為之的一步。為加速進入歐美成熟市場，去年4月奇瑞汽車曾收購了原日產汽車位于巴塞羅那的工廠，并考慮建設第二座工廠來支持奇瑞汽車在歐洲市場的中長期計劃。

此外，海外市場電動智能化布局也在加碼發(fā)力。“科技春晚”全球消費電子展會中，包括寶馬、吉利、豐田等車企，及英偉達、高通等科技巨頭紛紛用最新技術和產品，為下一階段的汽車智能化“劃重點”。

顯然眼下階段，車企的競爭邏輯已從“銷量為王”轉向“技術+資本+全球化”的綜合博弈。奇瑞的IPO也不僅是融資手段，更是戰(zhàn)略轉型的“催化劑”。

這一點也被奇瑞的融資用途所佐證。據(jù)招股書，奇瑞此次IPO募資四成用于研發(fā)新車型與下一代技術、三成用于拓展海外市場、剩余三成則用于升級生產設施與補充營運資金，典型的資金、技術與全球化“三箭齊發(fā)”。

奇瑞赴港IPO的本質上是中國汽車產業(yè)從“制造紅利”向“技術紅利”轉型的縮影。在電動智能化與全球化的雙重賽道上，奇瑞需要證明：資本市場的掌聲，終將屬于那些既能“造好車”、又能“講好故事”的長期主義者。

不過短期站在投資者維度，根據(jù)彭博信息，奇瑞汽車的IPO估值為500億元。按照市場給予長城汽車（02333.HK）、吉利（00175.HK）分別超1100億港元、1800億港元的估值，差距很大，考慮到三者間相鄰近的業(yè)績數(shù)據(jù)以及增長力，投資奇瑞產生的溢價收益或不小。

來源：港股研究社

       原文標題 : 車企座次巨變，解綁上汽后，奇瑞汽車終于要榮升“桌上貴賓”了？