導(dǎo)語

Introduction

主機廠從全棧自研到全�？煽�，讓輔助駕駛解決方案變得很“卷”。

臨近車展，行業(yè)的“智能駕駛狂歡”結(jié)束了。出于眾所周知的原因，“狂飆”的智能駕駛潮終于踩下剎車踏板，按下暫停鍵。只是，這個代價相當大。

所以，這次車展終于沒了2024年的流量喧囂，著名的那位糧食當家人和紅衣大叔也消停了。終于，大家可以好好地看展，冷靜地來看待和分析行業(yè)前景和智能輔助駕駛的未來。挺好的。

車展前后，關(guān)于智能駕駛和輔助駕駛的發(fā)布內(nèi)容也非常豐富。在從1.2到8.2的四大展館中，絡(luò)繹不絕的主機廠人員和這些零部件廠商的人員洽談對接，時不時還有主機廠大佬和零部件大佬互相拜訪。比如，我在小鵬展臺，就遇到蜂巢能源CEO楊紅新，上樓跟何小鵬會談（跟智駕沒啥關(guān)系，就舉個例子）。

而“輔助駕駛”，也成為本屆車展零部件展館溝通的核心詞，就像個筐，什么都往里裝，“畢竟，誰都不敢頂風(fēng)提‘那個’詞嘛”。

01輔助駕駛的解決方案

要說智能駕駛芯片誰的“朋友圈”最廣，地平線應(yīng)該無出其右。在很多展臺，都擺出來征程系列的J6E/J6M的輔助駕駛解決方案。因為芯片的價格基本統(tǒng)一，J6平臺將城市NOA硬件成本壓縮至5000元，那么，解決方案的提供商們，就只好自己來承擔“卷”的成本了。

比如，輕舟智航推出基于單J6M的端到端城市NOA解決方案。輕舟智航方面表示，這標志著其在“安全智駕”領(lǐng)域邁出了重要一步，并實現(xiàn)了極致性價比。

不過，能跟Thor U相PK的J6P要到2026年才能出來，所以，現(xiàn)在出現(xiàn)幾家基于Thor U的解決方案�？磥�，英偉達的老大黃仁勛這兩趟真是沒白來中國。

我在卓馭（也就是大疆車載）的展臺，看到了最新的“激目系統(tǒng)2.0”（激光雷達哪家的沒講）。還有基于Thor U/Thor X的L2級輔助駕駛控制器方案展示，為什么沒有地平線的J6P的方案呢？來講解的工程師告訴我，Thor U年底能量產(chǎn)，但J6P不知道啥時候能出來。

而黑芝麻也在做“最后的斗爭”，發(fā)布了“安全智能底座”。其主板上標配一顆C1200家族的芯片，同時驅(qū)動液晶儀表、中控車機系統(tǒng)，以及中階輔助駕駛方案。不過，畢竟份額跟地平線差距過大，能有多大效果難說。

相應(yīng)的，首次參加上海車展的Nullmax展示了四款量產(chǎn)級MaxDrive方案，其中艙駕一體方案就適配黑芝麻的C1296芯片。另外，基于黑芝麻A2000平臺也有開發(fā)。不過，隨著縱目科技跌落神壇，行業(yè)進入“技術(shù)達爾文主義”，Nullmax的生態(tài)化探索，恐怕還是要直面車企自研與資本寒冬的雙重壓力。

另外一點，就是雖然大家嘴上都在說“純視覺路線”，但是，手底下都在暗戳戳地加裝激光雷達。同樣，輕舟智航的軟硬協(xié)同聯(lián)合優(yōu)化方案，也有激光雷達的應(yīng)用，并表明提升了性價比。

激光雷達也像禾賽科技CEO李一帆所說的，“從功能件轉(zhuǎn)為安全件”，加上價格差不多降到了1500左右，都裝得起。我還問到了，目前禾賽ATX的價格，大概在1400左右。這跟速騰聚創(chuàng)的價格差不多了。

同時，激光雷達的線束之爭也上升到了四位數(shù)，禾賽有1440線，而速騰聚創(chuàng)則馬上發(fā)布2160線。這競爭端的是一個激烈啊。

而前面狂炒的“端到端”，通過一年多時間，大家對于一段式端到端的理解在加深，同時，端到端+VLA的應(yīng)用也在推進中。這里要說下理想，雖說在NVIDIA GTC 2025大會上推出了自研的MindVLA架構(gòu)，但從實際情況來看，目前應(yīng)該還在端到端+VLM，VLA據(jù)說最早要到九月。

對于端到端應(yīng)用比較重要的云端“世界模型”，商湯絕影在車展展示了“開悟2.0”的版本，展臺上的工程師也在迎接著絡(luò)繹不絕前來詢問的人群，包括我在內(nèi)。

當仁不讓的華為，則憑借自己的WEWA世界模型架構(gòu)向更高進發(fā)，但最終世界模型的應(yīng)用能到什么程度呢？目前還不知道。只是，L4在我碰到的這些供應(yīng)商的眼里，似乎是遙遙無期的。

02主機廠更加依賴Tier1

實際上，隨著終端的越來越“卷”，車企推出新品的壓力越來越大，對頭部智能輔助駕駛Tier1的依賴反而越來越強。

原因無他，術(shù)業(yè)有專攻，供應(yīng)商的Know-how（技術(shù)訣竅）并不是主機廠能完全掌控的。所以，才有“全棧自研”到“全�？煽�”的轉(zhuǎn)變。畢竟，主機廠不能動不動就像智駕公司那樣大批招人再大批裁人，影響面太大，做不出來。

看得越多，越覺得是這樣。所幸，當“智駕平權(quán)”不再喧囂之時，現(xiàn)實的腳步卻越來越快。

Momenta的解決方案，正在大殺四方。根據(jù)最新的數(shù)據(jù)，Momenta的車型定點數(shù)已經(jīng)達到130+，截止去年底已量產(chǎn)交付26款車。此外，Momenta CEO曹旭東在車展發(fā)布會上披露：搭載其方案的量產(chǎn)車即將破30萬臺。

車展首日，本田Honda宣布與Momenta達成深度戰(zhàn)略合作，此外，再加上一汽豐田、上汽通用別克、上汽通用凱迪拉克、上汽奧迪，5大汽車品牌與Momenta宣布合作，在今年全民普及輔助駕駛（這詞聽著別扭吧？但是沒法子哦）的浪潮中，Momenta實實在在撐起了車企智能輔助駕駛量產(chǎn)的半邊天。

除了廣汽豐田的鉑智3X用上了Momenta 5.0一段式端到端方案，一汽豐田bZ3、bZ5也會用，加上月底即將上市的東風(fēng)日產(chǎn)N7，日系豐田、本田、日產(chǎn)在中國市場的新一代電車，全部選擇了Momenta方案。

真正的大佬也沒閑著。車展上，華為通過M9和新M5 Ultra搭載的ADS 3.3高階智能駕駛系統(tǒng)，而且2025款問界M9新增3顆高精度固態(tài)激光雷達、3顆分布式4D毫米波雷達矩陣等硬件，向場內(nèi)各對手示威。

并且，在車展前兩天，華為還發(fā)布了ADS4.0，采用WEWA架構(gòu)（World Engine+World Action Model），以及高速L3商用解決方案，還有車位到車位P2P 2.0和泊車代駕VPD 2.0。那個什么領(lǐng)先，確實還是蠻厲害的。

目前，智能駕駛應(yīng)用的爭奪，也從早期的高速NOA到現(xiàn)在的城市NOA，并迅速轉(zhuǎn)到“車位到車位”功能。這方面，常規(guī)的說法是P2P，吉利的命名是D2D，但是，對于代客泊車AVP這個事，出事后，大家在車展上還是很謹慎的。

畢竟，車位到車位在工程方面來說，難點在于要解決泊車和行車切換場景的時機問題。各家有各家的方法，但是，似乎能量產(chǎn)的并不多。問了幾家，都是在談的狀態(tài)。

就像前面所說，主機廠們現(xiàn)在也在不斷詢問各種智能駕駛的解決方案，看誰家做得好。從這點出發(fā)，有個感嘆，說“智能化不客氣了”的奇瑞，用的智駕供應(yīng)商可真有點多啊。

還有一點，對于傳統(tǒng)的零部件巨頭來說，其實智能駕駛領(lǐng)域的威脅還是蠻大的。對這些新領(lǐng)域的Know-How它們并沒有太多的積累，得重新開始，非常累。我在大陸的展臺，聽到旁邊兩位討論大陸的解決方案，說“繁星Astra的方案很到位，追趕的速度確實很快，但是，還得看實際應(yīng)用的情況。”

很多人說這次車展廠家的智能駕駛的傳播老實了，沒有之前那么浮夸。但實際上，隨著傳統(tǒng)巨頭的躬身入局，智能駕駛輔助領(lǐng)域的競爭更加硝煙彌漫。而且，今年車展，供應(yīng)商的地位和聲量前所未有地高，參加過5次上海車展，這次是最不一樣的。也算一件行業(yè)幸事。

責(zé)編：楊晶   編輯：何增榮

       原文標題 : “輔助駕駛”是個筐，什么都往里裝丨祛魅時刻