可以說(shuō)當(dāng)前在汽車(chē)上發(fā)生的變化，正如十年前在手機(jī)上發(fā)生的變化。汽車(chē)智能化是確定性的發(fā)展趨勢(shì)，需要考慮的只是時(shí)間問(wèn)題。同樣的，智能手機(jī)發(fā)展過(guò)程中帶來(lái)的傳統(tǒng)手機(jī)格局傾覆，一定程度上也會(huì)在汽車(chē)行業(yè)進(jìn)行重演。

這些入局者們將面對(duì)的競(jìng)合狀況，是十分值得我們思考的。在谷歌、蘋(píng)果、華為等偏軟件類(lèi)巨頭企業(yè)進(jìn)入智能汽車(chē)業(yè)務(wù)的過(guò)程中，主要將是面臨兩方面勢(shì)力的競(jìng)爭(zhēng)。

一方面是與積極轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈巨頭（如博世、大陸、德?tīng)柛５龋┑母?jìng)爭(zhēng)，這些傳統(tǒng)企業(yè)經(jīng)歷了一個(gè)多世紀(jì)的汽車(chē)行業(yè)技術(shù)和生產(chǎn)模式的變遷，積累了大量的傳統(tǒng)零部件技術(shù)壁壘，有成熟的供應(yīng)體系和穩(wěn)定的客戶關(guān)系，也在不斷加大對(duì)智能駕駛技術(shù)的研發(fā)投入。

目前博世有4000名工程師專(zhuān)注于研發(fā)自動(dòng)駕駛，計(jì)劃之中將在2020年開(kāi)始部署L4及L5級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)，并在2022年之前投入40億歐元（這個(gè)比例之可觀，可以參照2019年博世ADAS產(chǎn)品銷(xiāo)售額為20億歐元）。

另一方面，在一定程度上還將面臨整車(chē)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)�？紤]到后續(xù)汽車(chē)產(chǎn)品的核心功能將由軟件定義，整車(chē)廠對(duì)軟件業(yè)務(wù)的重視度已經(jīng)提升到無(wú)以復(fù)加的地步。以大眾為主的整車(chē)企業(yè)已經(jīng)著手建立自己的軟件架構(gòu)，2019年6月份大眾集團(tuán)宣布成立軟件部Car．Software。今年年1月1日起，Car．Software將作為集團(tuán)內(nèi)的獨(dú)立業(yè)務(wù)部門(mén)運(yùn)作。

根據(jù)公司電話會(huì)議中透露的規(guī)劃，大眾集團(tuán)將在2025年前對(duì)Car．Software投資70億歐元（約人民幣545．94億元），屆時(shí)部門(mén)員工將超過(guò)5000名，軟件自研比例將從此前不到10％提升至60％，Car．Software部門(mén)目前有“互聯(lián)汽車(chē)和設(shè)備平臺(tái)”、“智能車(chē)身和駕駛艙”、“自動(dòng)駕駛”、“車(chē)輛運(yùn)動(dòng)和能源”以及“數(shù)字業(yè)務(wù)和出行服務(wù)”五個(gè)業(yè)務(wù)單元，其所有功能都將用于開(kāi)發(fā)VW．OS車(chē)機(jī)系統(tǒng)。

蘋(píng)果、谷歌和華為的體量與全球零部件巨頭、整車(chē)廠基本對(duì)等，甚至在某些領(lǐng)域更為強(qiáng)大，未來(lái)的話語(yǔ)權(quán)走向或許會(huì)令合作伙伴心存隱憂。但是傳統(tǒng)企業(yè)的優(yōu)勢(shì)在于精密硬件的研發(fā)和供應(yīng)鏈管理，在軟件方面又不得不借力優(yōu)秀的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，比如谷歌開(kāi)放汽車(chē)聯(lián)盟（OAA）、百度阿波羅計(jì)劃等，兼具競(jìng)爭(zhēng)與合作是當(dāng)前互聯(lián)網(wǎng)新入局者和傳統(tǒng)企業(yè)的典型關(guān)系。

戰(zhàn)略邏輯：“不造車(chē)”，造就車(chē)

那么從戰(zhàn)略上，華為要做的是哪一部分？

從當(dāng)前華為對(duì)外披露的公開(kāi)資料來(lái)看，我們認(rèn)為華為未來(lái)將主要集中在芯片、算法、云服務(wù)、V2X、操作系統(tǒng)等軟件＋硬件領(lǐng)域。用華為自己的話說(shuō)，就是除了底盤(pán)、四個(gè)輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為的技術(shù)，像自動(dòng)駕駛芯片、車(chē)身感知算法、自動(dòng)駕駛云服務(wù)、4G／5G車(chē)載移動(dòng)通信模塊、車(chē)載計(jì)算平臺(tái)等，華為都有對(duì)應(yīng)的解決方案。華為輪值CEO徐直軍也曾一再?gòu)?qiáng)調(diào)，華為“不造車(chē)”定位。

2014年，華為在其著名的“2012實(shí)驗(yàn)室”內(nèi)設(shè)立車(chē)聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)室，潛心研究和布局車(chē)聯(lián)網(wǎng)板塊。2019上海車(chē)展亮相后的5月，華為正式成立智能汽車(chē)解決方案BU。在成立智能汽車(chē)BU半年后、2019年底2020年初，華為先后通過(guò)歐洲汽車(chē)行業(yè)車(chē)載終端的TISAX認(rèn)證及ISO26262功能安全管理認(rèn)證，這意味著華為已經(jīng)具備部分車(chē)規(guī)級(jí)產(chǎn)品的生產(chǎn)資質(zhì)。

隨著智能汽車(chē)解決方案BU的成立，華為目前形成三大BG——運(yùn)營(yíng)商BG、企業(yè)BG和消費(fèi)者BG，三大BU——網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品與解決方案BU、Cloud＆AI BU和智能汽車(chē)解決方案BU，三大BU與運(yùn)管商BG、企業(yè)BG均屬于ICT業(yè)務(wù)組織。這三大BG和三大BU除了業(yè)務(wù)規(guī)模上的差異以外，在組織架構(gòu)上是并列的，均為華為內(nèi)部的一級(jí)部門(mén)。對(duì)于華為而言，原先的三大支撐業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)商BG、企業(yè)BG和消費(fèi)者BG已經(jīng)較為成熟，在提升這三大業(yè)務(wù)增量的同時(shí)，華為也在不斷尋找新的業(yè)務(wù)機(jī)會(huì)，最終落子汽車(chē)領(lǐng)域。

新BU總裁由原運(yùn)營(yíng)商BG相關(guān)負(fù)責(zé)人王軍擔(dān)任，首席戰(zhàn)略官由原北汽新能源總經(jīng)理鄭剛擔(dān)任。2019年5月上旬，華為宣布，王軍擬任命為智能汽車(chē)解決方案BU總裁的行政干部任前公示。王軍2000年進(jìn)入華為，此前歷任華為無(wú)線網(wǎng)絡(luò)業(yè)務(wù)部（2000－2016年）和日本運(yùn)營(yíng)商業(yè)務(wù)部總裁（2016－2019年）。而鄭剛也無(wú)疑是一員大將，曾擔(dān)任北汽新能源黨委書(shū)記、總經(jīng)理，任職期間，北汽新能源的營(yíng)業(yè)收入增長(zhǎng)了64倍，資產(chǎn)規(guī)模也較2013年增長(zhǎng)了47倍。

華為定義新BU為“做智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)增量部件供應(yīng)商”，用徐直軍的話來(lái)說(shuō)，就是成為自動(dòng)駕駛的軟件，以及計(jì)算和聯(lián)接技術(shù)的供應(yīng)商。雖然目前這些業(yè)務(wù)的商業(yè)價(jià)值還沒(méi)有走向規(guī)模化，但徐直軍判斷，它們未來(lái)有望占據(jù)70％的整車(chē)價(jià)值，遠(yuǎn)超車(chē)身、底盤(pán)等傳統(tǒng)技術(shù)在整車(chē)上的價(jià)值，形成一個(gè)新的增量市場(chǎng)。

憑此，我們能清晰地梳理出華為的思路——以體驗(yàn)為核心，局部包圍整體。

在HC2019上，王軍詳細(xì)地介紹了華為的智能駕駛解決方案，分為三個(gè)維度：商業(yè)路線上，從低往高循序漸進(jìn)，按照?qǐng)鼍埃�成熟一個(gè)，落地一個(gè)；技術(shù)路線上，以終為始統(tǒng)一架構(gòu)，加速激光雷達(dá)和高算力平臺(tái)的商用；產(chǎn)業(yè)路線上，華為作為一個(gè)增量部件供應(yīng)商，與行業(yè)伙伴共同推動(dòng)產(chǎn)業(yè)成熟，與產(chǎn)業(yè)共贏。

華為認(rèn)為，過(guò)去汽車(chē)領(lǐng)域?qū)ψ詣?dòng)駕駛從L1、L2到L3、L4、L5按照技術(shù)分級(jí)的方式不是很?chē)?yán)謹(jǐn)，會(huì)導(dǎo)致同樣的技術(shù)在一個(gè)場(chǎng)景適用，換一個(gè)場(chǎng)景則可能失效。比如，基于歐洲市場(chǎng)研發(fā)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，如果直接拿到中國(guó)市場(chǎng)來(lái)用，很可能會(huì)“水土不服”。

“我們覺(jué)得智能駕駛應(yīng)該是一步一步通過(guò)滿足不同場(chǎng)景的需求來(lái)實(shí)現(xiàn)，從一個(gè)場(chǎng)景開(kāi)始做起，逐步積累、實(shí)踐，探索更多未知的領(lǐng)域，最終給用戶帶來(lái)更好的體驗(yàn)。簡(jiǎn)言之就是以體驗(yàn)為核心，識(shí)別關(guān)鍵場(chǎng)景，逐步的商用落地�！蓖踯姳硎�。

以中國(guó)市場(chǎng)為例，王軍認(rèn)為，推動(dòng)自動(dòng)駕駛在中國(guó)的商業(yè)化落地，可先從城區(qū)的自動(dòng)泊車(chē)、擁堵跟隨、高速或城際快速公路等點(diǎn)到點(diǎn)的服務(wù)做起，這些都是短時(shí)間內(nèi)能夠?qū)崿F(xiàn)智能駕駛商業(yè)價(jià)值較為關(guān)鍵的場(chǎng)景。然后逐步消除各個(gè)場(chǎng)景之間的運(yùn)營(yíng)空白，從小場(chǎng)景向大場(chǎng)景發(fā)展，讓自動(dòng)駕駛服務(wù)在更大的范圍內(nèi)得以持續(xù)。

詳解智能汽車(chē)BU五大板塊

在此定位下，華為將智能汽車(chē)解決方案BU的業(yè)務(wù)覆蓋范圍劃分為五個(gè)部分：智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動(dòng)、智能車(chē)云。

智能車(chē)云：以“平臺(tái)＋生態(tài)”的形式，為車(chē)企提供自動(dòng)駕駛、V2X、車(chē)聯(lián)和電池管理四個(gè)方面的云服務(wù)；

智能網(wǎng)聯(lián)：主要提供大帶寬、低時(shí)延、高可靠的車(chē)內(nèi)、車(chē)外網(wǎng)絡(luò)連接方案，包括5G＋C－V2X模組、T－Box、車(chē)載網(wǎng)關(guān)等；

智能電動(dòng)：目前的核心是構(gòu)建高效、快充、安全、智能的電動(dòng)系統(tǒng)，華為在車(chē)載充電、電池管理、電機(jī)控制系統(tǒng)等方面均已進(jìn)行了相關(guān)的技術(shù)儲(chǔ)備；

智能座艙：通過(guò)“麒麟模組＋鴻蒙OS＋HiCar”賦能數(shù)字座艙，構(gòu)建人車(chē)生活全場(chǎng)景出行體驗(yàn)；

智能駕駛：借助MDC智能駕駛計(jì)算平臺(tái)、工具鏈和融合傳感等，助力自動(dòng)駕駛從L2＋向L5平滑演進(jìn)，使智能駕駛加速進(jìn)入快車(chē)道；

可以發(fā)現(xiàn)，華為是將其過(guò)去三十年在ICT領(lǐng)域的積累拆分成了五個(gè)部分，即云服務(wù)能力，通信聯(lián)接能力，大計(jì)算能力，消費(fèi)者業(yè)務(wù)的全場(chǎng)景智能化能力，快充與電驅(qū)技術(shù)，用以滿足車(chē)企在不同領(lǐng)域的研發(fā)需求。