“無(wú)人駕駛是改變‘游戲規(guī)則’、重塑未來(lái)格局的顛覆性技術(shù)，汽車背上人類＇第一殺手＇的罪名將不復(fù)存在。它會(huì)改變?nèi)藗兊纳�產(chǎn)、生活方式，決定一些企業(yè)、組織的生死存亡，影響世界強(qiáng)國(guó)更替興衰，推動(dòng)人類文明嚴(yán)謹(jǐn)發(fā)展�！�

在2019世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會(huì)上，中國(guó)工程院李德毅院士用這樣一段話開(kāi)場(chǎng)。他認(rèn)為不同人看待無(wú)人駕駛的角度是不一樣的。在汽車人眼里，無(wú)人車還是汽車，在出租車司機(jī)眼里汽車就是飯碗，而在一個(gè)通信人眼里，它就成為移動(dòng)通行終端，在人工智能工作者的眼里就是一個(gè)機(jī)器人，有自主認(rèn)知能力的輪式機(jī)器人。

2019年，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的投融資增長(zhǎng)趨勢(shì)變緩，就連領(lǐng)頭羊Waymo的估值也縮水了，自動(dòng)駕駛仿佛進(jìn)入了新的寒冬。這一切都在李德毅院士的意料之內(nèi)，他認(rèn)為“人們對(duì)無(wú)人駕駛的期望太高，經(jīng)濟(jì)期望太高，于是必然會(huì)帶來(lái)失望。之所以有人認(rèn)為自動(dòng)駕駛進(jìn)入新的寒冬，投資者紛紛逃離人工智能，就是因?yàn)槲覀兩鷳B(tài)還不夠�！�

聚焦“雙L4”量產(chǎn)，解決行業(yè)痛點(diǎn)

沒(méi)有商業(yè)化應(yīng)用就沒(méi)有量產(chǎn)。李德毅表示，未來(lái)交通可能導(dǎo)致獨(dú)角獸的四個(gè)應(yīng)用場(chǎng)景包括自主泊車、定點(diǎn)接送、快速公交和有限地域無(wú)人駕駛出租車。哪個(gè)將成為自動(dòng)量產(chǎn)首個(gè)商業(yè)化應(yīng)用場(chǎng)景？哪個(gè)將進(jìn)而利用自動(dòng)駕駛優(yōu)勢(shì)創(chuàng)造出嶄新需求、全新生態(tài)和巨大產(chǎn)業(yè)？還需要我們進(jìn)一步推進(jìn)和探索。以自主泊車為例，有時(shí)候車主開(kāi)到地下停車場(chǎng)再走回辦公樓就要花15分鐘，如果汽車懂得“自己去、自己回”，就能解決一個(gè)很大的痛點(diǎn)。

然而，當(dāng)自動(dòng)駕駛要落地時(shí)，比起車輛本身的自動(dòng)化程度，老百姓更關(guān)心的是安全問(wèn)題。因此，李德毅提出應(yīng)制定自動(dòng)駕駛安全等級(jí)中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)，也即以特定地區(qū)自動(dòng)駕駛可靠性為導(dǎo)向的安全管理等級(jí)劃分和度量方法。例如L2可以在田園行駛，L3可以進(jìn)入廠區(qū)，L4能上公路，到了L5才能進(jìn)市區(qū)。不同自動(dòng)駕駛等級(jí)的出錯(cuò)率不一樣，比如L2的出錯(cuò)率應(yīng)控制在1％，也就是開(kāi)了100次，其中1次需要人為接管。李德毅說(shuō)道，自動(dòng)駕駛更應(yīng)該做的是聚焦“雙L4”量產(chǎn)，駕駛自動(dòng)程度等級(jí)與駕駛安全程度等級(jí)雙雙達(dá)到L4才是定局。

共建生態(tài)，地方政府大有可為

在實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)的過(guò)程中，李德毅認(rèn)為有三個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈尤其值得重視：

一、自動(dòng)駕駛地圖，導(dǎo)航地圖是給人看的，給自動(dòng)駕駛汽車看需要真三維、高精尖地圖，把真實(shí)的數(shù)據(jù)輸送給底盤(pán)，才能保證保全；

二、機(jī)器駕駛腦，科學(xué)技術(shù)的發(fā)展史就是動(dòng)力工具的發(fā)明史，使我們可以把人的體力做到體外的延伸，我們有了蒸汽機(jī)，有了原子彈。需要代替駕駛員，就需要一個(gè)智能代理叫做機(jī)器駕駛腦。

三、底盤(pán)，需要研究自動(dòng)駕駛所需要的線控底盤(pán)，才能找到問(wèn)題的根本。量產(chǎn)線控底盤(pán)是自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)，是數(shù)字汽車的基石，建議所有車廠把底盤(pán)開(kāi)源協(xié)議對(duì)研究者開(kāi)放，包括動(dòng)力、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、換擋、燈光等。

同時(shí)，李德毅認(rèn)為道路信息化、自動(dòng)駕駛地圖、無(wú)人駕駛車的安全管理，是無(wú)人駕駛落地最基本的生態(tài)要求，地方大有可為。

道路信息化讓自動(dòng)駕駛更加安全

不同駕駛場(chǎng)景可能發(fā)生的典型事故都是長(zhǎng)尾分布，如港口礦山運(yùn)輸、高速卡車編隊(duì)、轎車城市道路等，讓同一輛車應(yīng)對(duì)所有窗口是不明智的。自動(dòng)駕駛難在邊緣和小概率事故上，現(xiàn)在依靠的主要是四個(gè)技術(shù)支撐：結(jié)構(gòu)化道路、確定性窗口、人車路聯(lián)網(wǎng)協(xié)同（5G＋V2X）以及軟件定義的機(jī)器。所以，自動(dòng)駕駛離不開(kāi)智能網(wǎng)聯(lián)。李德毅感嘆，“看視頻差幾秒問(wèn)題不大，但是開(kāi)車差個(gè)幾毫秒就可能把人壓死了。發(fā)揮5G超高帶寬、超低時(shí)延和超大連接能力是解決智能網(wǎng)聯(lián)的當(dāng)務(wù)之急�！�。

因?yàn)槠�車攝像頭在不同天氣、不同時(shí)段的紅綠燈識(shí)別無(wú)法做到100％，如果自動(dòng)駕駛汽車上安裝了5G信號(hào)的接收器，由5G基站發(fā)信息告知此時(shí)此刻有紅燈，或者距離紅燈還有多少毫秒，那么汽車對(duì)交通信號(hào)就不需要“感知”，直接“認(rèn)知”了。

“V2X中，V不是正常，而是更細(xì)小的單元，所有車輛的關(guān)鍵部件都聯(lián)網(wǎng)，這才是更精確的V2X。”屆時(shí)汽車已經(jīng)不再是最佳單位，發(fā)動(dòng)機(jī)、剎車片、方向盤(pán)、油耗等諸多參數(shù)都可以聯(lián)網(wǎng)，讓交通管理更加有效。

5G覆蓋后，車輛上的傳感器負(fù)擔(dān)就能適當(dāng)?shù)亟档�。一旦�?shí)現(xiàn)了道路數(shù)字化與交通要素聯(lián)網(wǎng)，自動(dòng)駕駛車輛連做SLAM（即時(shí)定位與地圖構(gòu)建）的功夫都省了，直接通過(guò)微地標(biāo)位置播報(bào)就能得知當(dāng)前在什么地方，完成運(yùn)動(dòng)中車輛同步定位和地圖同步更新，也有助于自動(dòng)駕駛測(cè)試評(píng)估。

報(bào)告的最后，李德毅院士針對(duì)創(chuàng)造未來(lái)交通的良好生態(tài)這一目標(biāo)，提出了幾點(diǎn)建議：

政府給出優(yōu)先發(fā)展商用自動(dòng)駕駛的政策；

免費(fèi)提供開(kāi)放測(cè)試的自動(dòng)駕駛地圖服務(wù)；

各地區(qū)的測(cè)試場(chǎng)相互認(rèn)可，車輛相互準(zhǔn)入；

按照法規(guī)對(duì)自動(dòng)駕駛車輛發(fā)放牌照；

各地區(qū)已經(jīng)批準(zhǔn)的封閉測(cè)試場(chǎng)都改為半封閉自動(dòng)駕駛測(cè)試場(chǎng)，形成邊緣生態(tài)；

各個(gè)測(cè)試場(chǎng)應(yīng)該至少有一個(gè)明確的商業(yè)化落地應(yīng)用場(chǎng)景；

在全國(guó)城際公路和高速公路開(kāi)放待定時(shí)間、特定路段的特定車道，連通各地區(qū)測(cè)試場(chǎng)，允許自動(dòng)駕駛車輛加入，和人工駕駛車輛混合運(yùn)行。