引言

2026年2月，隨著日產(chǎn)在神戶“Nada Gogo”小型環(huán)線試點的落地，這家老牌車企向外界展示了一種東方特有的務(wù)實哲學(xué)：自動駕駛的真正商業(yè)化，不是技術(shù)的狂歡，而是服務(wù)的深耕。

自2017年起，日產(chǎn)在橫濱市港未來區(qū)及福島縣浪江町“Smart Mobility”項目開始探索，同步在英國及美國硅谷開展跨區(qū)域測試。

日產(chǎn)于2025年11月下旬宣布、2026年1月在神戶市實施“Nada Gogo”小型環(huán)線試點，使用LEAF車型連接主要清酒釀造廠，單次載客兩人。

2025年11月至2026年1月，日產(chǎn)聯(lián)合BOLDLY、Premier Aid及京急電鐵，在橫濱港未來區(qū)、櫻木町、關(guān)內(nèi)及中華街區(qū)域開展為期三個月的固定線路自動駕駛接駁服務(wù)試點。

無人車來也（公眾號：無人車來也）認(rèn)為：

從2017年橫濱港未來區(qū)的那一小步，到2027財年自動駕駛公共交通服務(wù)商業(yè)化運營，日產(chǎn)的故事告訴我們：

有時候，慢就是快。

（參考閱讀請點擊：《日產(chǎn)汽車：開始測試英國創(chuàng)業(yè)公司W(wǎng)ayve輔助駕駛系統(tǒng)！自動駕駛無需內(nèi)置地圖和人工標(biāo)注？》）

一、去中心化的“縫合怪”？不，是精準(zhǔn)的“補(bǔ)丁”

如果你期待日產(chǎn)拿出一套顛覆性的、可無限復(fù)制的全域解決方案，恐怕要失望了。

日產(chǎn)的自動駕駛路徑更像是一個細(xì)心的裁縫，針對每座城市的“交通破洞”，打上最合適的補(bǔ)丁。

在老齡化嚴(yán)重的社區(qū)，它是解決“最后 one mile”的溫柔扶手；

在訪客眾多的神戶清酒釀造廠區(qū)，它化身為串聯(lián)旅游動線的“移動導(dǎo)覽車”——LEAF車型拉著兩位游客慢悠悠地穿過酒香四溢的街道，單次載客兩人，與其說是交通工具，不如說是一種沉浸式的旅游體驗產(chǎn)品。

而在橫濱繁華的港未來區(qū)，它又變成了嚴(yán)格遵守時刻表的“模范市民”，

在真實的車流中笨拙但努力地學(xué)習(xí)如何與行人交互、如何平順并線。

（參考閱讀請點擊：《日本橫濱：日產(chǎn)無人駕駛“首秀”！L2級自動駕駛，與中美相比領(lǐng)先還是落后？》）

這種“一城一策”甚至“一景一策”的打法，雖然在擴(kuò)張速度上顯得不夠性感，但卻極其精準(zhǔn)地?fù)糁辛说胤秸�府的痛點。

日產(chǎn)不是在賣車，也不是在秀技術(shù)，它是在幫市長們解決“我的市民怎么出行更方便”的棘手難題。

當(dāng)市政合作成為核心壁壘時，商業(yè)化的地基自然就穩(wěn)了。

二、脫掉“安全員”的馬甲，需要多少場“真人秀”？

2025年3月，當(dāng)那輛基于Serena改造的無駕駛員車輛靜靜地滑過橫濱街頭時，許多人看到了“日本首次”的榮光，卻很少有人注意到，為了這“第一次”，日產(chǎn)已經(jīng)鋪墊了整整八年 。

從最初帶安全員的L2級自動駕駛測試，到2025年底那場堪稱“真人秀”的大規(guī)模試點——五臺車、26個固定點、300名真實市民參與、為期三個月的常態(tài)化運營 。

這哪里是技術(shù)測試，分明是一場社會實驗。

每一位參與者的皺眉、微笑、焦慮或信任，都被轉(zhuǎn)化成結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)，反饋到PLOT48遠(yuǎn)程監(jiān)控中心的大屏幕上。

這種對公眾參與的重視，遠(yuǎn)超過對極端工況的模擬。

日產(chǎn)深知，在狹窄復(fù)雜的日本街道上，技術(shù)翻車了可以重啟，但人心翻車了，可能就再難挽回。

所謂的自動駕駛“社會接受度”，不是靠廣告宣傳出來的，而是靠一次次安全、準(zhǔn)點、無聊的乘坐體驗堆砌出來的。

 當(dāng)2027年真正的商業(yè)化運營啟動時，橫濱和神戶的市民或許不會尖叫，但他們會平靜地掏出手機(jī)預(yù)約，就像今天預(yù)約一輛普通的出租車一樣。這才是真正的成功。

三、結(jié)盟Wayve，是妥協(xié)更是精算

耐人尋味的是，在埋頭自研的同時，日產(chǎn)在2025年果斷牽手了英國AI初創(chuàng)公司W(wǎng)ayve 。

這套“用少量攝像頭即可識別復(fù)雜城市路況”的AI軟件，將搭載在2027年的Ariya電動SUV上，甚至目標(biāo)直指2028年對決特斯拉FSD 。

這并非技術(shù)路線的搖擺，而是一場精明的成本與時間博弈。

既然AI軟件和人才儲備不是傳統(tǒng)車企的強(qiáng)項，與其閉門造車，不如開放懷抱，用別人的“大腦”武裝自己的“身體”。

日產(chǎn)的算盤打得很響：用服務(wù)積累場景數(shù)據(jù)，用合作彌補(bǔ)技術(shù)短板，最終在成本與系統(tǒng)精簡度上形成差異化優(yōu)勢 。

特別是面對日本出租車司機(jī)嚴(yán)重短缺的現(xiàn)實，一個即便需要遠(yuǎn)程監(jiān)控、即便只在固定線路運行，但能即刻上崗的“L4級員工”，遠(yuǎn)比一個還在PPT里的全能“獨角獸”更具現(xiàn)實意義。

四、2027財年的自動駕駛公交商業(yè)化，對日產(chǎn)而言不是一個終點，而是一個新的起點

日產(chǎn)正在推進(jìn)的，是一場沒有硝煙的自動駕駛變革。

它沒有馬斯克式的瘋狂賭注，也沒有硅谷式的技術(shù)傲慢。它就像一位老練的劍道手，不急于一擊斃命，而是通過無數(shù)次枯燥的“素振り”（基本揮劍練習(xí)），尋找對手（社會痛點）最細(xì)微的破綻。

2027財年的商業(yè)化運營，對日產(chǎn)而言不是一個終點，而是一個新的起點。

當(dāng)它用這種“螞蟻搬家”的方式，在一個個日本地方城市站穩(wěn)腳跟后，誰能保證，它不會在未來某天，突然織成一張覆蓋全域的智能出行網(wǎng)絡(luò)呢？

到那時，人們才會恍然大悟：

原來真正的自動駕駛，從來不是要從人類手中奪走方向盤，而是要悄無聲息地融入這個社會的肌理，成為像水電煤一樣理所當(dāng)然的存在。

在全球老齡化加速、中小城市公交萎縮的背景下，這種“小而美、穩(wěn)而準(zhǔn)”的自動駕駛公共交通，恰是破解“出行荒漠”的良方。

總之，無人車來也（公眾號：無人車來也）認(rèn)為：

當(dāng)別人還在爭論L3責(zé)任歸屬時，日產(chǎn)已經(jīng)讓老人坐著無人小巴去看櫻花；

當(dāng)行業(yè)沉迷于萬億自動駕駛出租車Robotaxi市場想象時，它默默計算著每公里運營成本能否覆蓋清酒廠的接駁需求。

這種“接地氣”的自動駕駛，或許才是技術(shù)真正融入生活的開始——不在云端，而在中華街的石板路上，在神戶清酒的余香里，在每一個需要被溫柔接住的日常出行中。

親！你說呢？

#無人車來也  #無人駕駛  #自動駕駛  #無人車 

       原文標(biāo)題 : 日產(chǎn)：從清酒廠到中華街，不追“無人出租車”風(fēng)口，計劃2027財年在日本實現(xiàn)自動駕駛公交商業(yè)化