從美國Uber無人駕駛汽車意外事故到國內“奔馳車剎車門”事件，近日接連發(fā)生的汽車安全事件，再次將無人駕駛技術以及互聯汽車安全問題推至全民輿論的風口浪尖。

然而，可以肯定的是，汽車與科技行業(yè)絕不會因此而止步不前。

相反，從意識到汽車已經成為了和手機、平板電腦等智能設備一樣需要網絡安全保護的智能終端開始，我們就非常清楚地知道，互聯網汽車一定會成為黑客攻擊的新目標，和用撬棍暴力盜車相比，汽車網絡攻擊已成為車聯網時代更容易得手的盜車方式。

那么，現在車聯網安全問題究竟出在了哪里？安全事故該如何劃分責任又如何最大程度地進行規(guī)避？無人駕駛技術究竟只是噱頭還是確有其用呢？近日，IEEE高級會員、“歐盟框架計劃”科研項目負責人Kevin Curran博士就這些問題接受了C114中國通信網的專訪。

保障車聯網安全的首要一步

目前，車聯網已經擁有多達100個獨立計算機和電子控制單元（ECU）。這些ECU遍布汽車當中，包括轉向、巡航控制、安全氣囊的展開以及制動。ECU不僅能彼此連接，現在還可以連接到互聯網，使車載系統更容受到來自木馬、病毒以及拒絕服務攻擊（DoS）等的侵害。

而關于汽車網絡安全，目前主要的擔憂是黑客能通過多種途徑操控汽車，比如控制車內音樂的播放、強制下載流氓軟件、禁用打火系統、遠程操控剎車系統等。研究人員通過實驗表明，黑客利用遠程信息處理系統的確可以控制車輛，并且利用無線連接在車載系統嵌入惡意軟件。與此同時，提供車載系統連接的手機硬件也被證明容易受到惡意軟件的攻擊，這可能使得黑客能遠程解鎖并竊取車輛。

圖：奔馳最新推出的MBUX（Mercedes－Benz User Experience）車載人機操作系統。

“與互聯網發(fā)展早期遇到的情況類似，汽車網絡安全問題仍未引起制造商的注意。因此，制造商對此引起重視，是保障車聯網安全的首要一步。他們應該在設計階段就考慮到在所有接入口安裝防火墻，以限制訪問娛樂系統和車載診斷端口等系統，確保安全性�！盞evin Curran博士表示，如果汽車制造商們認為在確保駕駛安全的問題上，程序員比司機的發(fā)揮的作用更大，那么他們有可能會將發(fā)生事故時的訴訟費和保險成本計算在車的價格內。

事實上，汽車制造商已經為網絡安全問題做出了相應努力。2014年，汽車制造商聯盟和全球汽車制造商協會組建了一個名為Auto－ISAC的聯盟以打擊汽車黑客。聯盟成員可共享曾經有嘗試攻擊車輛行為的黑客信息，提前為基于云計算的數據鏈以及汽車互聯通信創(chuàng)建安全的防火墻。此外還開發(fā)了一個電子安全車輛入侵保護應用（EVITA），該應用旨在設計、驗證以及建立車載網絡架構，防止安全相關組件被篡改，保護敏感數據。

他指出，除了航空和醫(yī)療領域，技術專家設計產品時采用的測試方法一般嚴格度不夠，往往在出現問題后才會尋找解決方案。因此才會出現上述的汽車系統出錯、高速運行無法剎車的事故。他強調，盡管造成事故的原因是多方面的，行業(yè)還是應該建立起強大的、安全的汽車系統，因為系統設計任何一環(huán)出現缺陷，都可能造成嚴重的后果。

人的責任還是車的故障？

Kevin Curran博士認為，關于無人駕駛汽車事故的責任追究方面有很多問題亟待解決，其中“一個關鍵問題是需要確認是駕駛員的責任還是汽車本身出現了故障”。而從目前Uber公布的事故視頻來看，Uber在事故發(fā)生前毫無剎車跡象，技術專家?guī)缀跻恢抡J為，這是Uber自動駕駛技術失靈所致。同時，安全駕駛員的失責也被視為這起事故的重要原因。

實際上，目前的無人駕駛汽車技術包含的自動剎車制動和車道保持輔助系統，在某種程度上會給駕駛者帶來一種“絕對安全”的錯覺，從而導致短期內事故數量的增加。這是因為，在無人駕駛技術協助下，駕駛者誤以為不需要再關注路面的情況。然而，現階段的無人駕駛技術尚未完善，在該項技術取得下一個突破之前，事故還會繼續(xù)發(fā)生。

盡管Uber無人駕駛事件的余波未退，但Kevin Curran博士依然看好無人駕駛的未來前景�！癠ber無人駕駛汽車意外無疑進一步加深了公眾對無人駕駛技術的擔憂。但我仍然認為無人駕駛汽車將取代普通汽車，雖然目前來看，完全放棄手動駕駛的時代仍未來臨�！�

他認為，相關報道很大程度上影響了新興汽車技術的推廣和應用：正如行業(yè)第一次在汽車中引入防抱死制動系統（ABS）時，社會上的負面報道和言論使該技術的市場推廣大大受阻；在推出電子穩(wěn)定控制系統（ESP）時，也缺少對消費者的傳播和教育，以致大眾不了解要如何使用該技術�？墒沁@些技術卻能夠有效降低發(fā)生事故時的死亡率，因此行業(yè)有必要讓消費者了解相關技術的原理以及所能帶來的好處，這樣才能更好地推行類似的新興汽車技術。

政策與技術取得階段性進展

3月1日，全國首批智能網聯汽車開放道路測試號牌在上海發(fā)放。這意味著中國正式開放無人駕駛汽車上路測試。上海之前，廣州在今年2月份率先開始路測。而早在2017年12月，北京市交通委就聯合多部門出臺了自動駕駛測試新規(guī)，賦予自動駕駛路測合法化地位。從目前來看，上海、廣州稍微領先，進入實際道路測試，北京才剛剛開始封閉道路測試。

政策支持的同時伴隨著支撐車聯網的移動通信技術的飛速發(fā)展——“5G對自動駕駛汽車的發(fā)展極其重要，尤其是對于車載互聯技術而言”，Kevin Curran博士指出，憑借5G技術提供的小于10毫秒的超低延遲，我們可以與汽車進行實時通信，這將極有可能預防事故的發(fā)生。而IEEE的車載技術協會（VTS）——研究方向為移動無線電、機動車輛和陸地運輸中的電氣和電子工程理論，該協會每年舉辦兩次車載技術大會，還協助建立了DSRC（專用短程通信）和IEEE 1609無線通信標準——車載環(huán)境中的無線接入（WAVE）。

圖：韓國電信運營商SKT已經進行了5G自動駕駛技術測試。

他分析道，通過5G技術，發(fā)生交通事故時，車載互聯技術可以實時把相關細節(jié)發(fā)送到服務中心，如事故時間、車輛位置、車輛信息以及車主姓名，這些都可以極大程度提升車內人員的生還可能。以通用汽車的安吉星系統為例，它能提供車載通信、導航、遠程診斷以及相關安全技術，其自動碰撞響應系統使用了傳感器來檢測碰撞，并可以自動提醒緊急聯系人；豐田的合作安全研究中心，正進一步使用碰撞數據來預測碰撞中乘客可能的受傷類型和嚴重程度，而實時自動收集和發(fā)送這些信息意味著幫助可以幫助救援人員更快到達，從而挽救生命。

同時，為了讓無人駕駛得到大規(guī)模發(fā)展，還需要與國家智能交通基礎設施和相關系統（如交通信號控制系統）進行更多合作，如在停車信息、天氣預報、橋面除冰、集裝箱管理系統、可變信息標志、自動車牌識別等方面�！拔覀冾A計無人駕駛汽車會更加依賴內置于道路中的傳感器，并在道路施工維護或緊急情況期間開啟以提醒每輛車需要降速或停車。最終，我們可以期待道路與未來的無人駕駛汽車進行更多的互動。”Kevin Curran博士談到。

無人駕駛如何真正取得突破

一方面，隨著人們的注意力越來越集中在網絡社交媒體上，這種沉迷除了推動無人駕駛技術的發(fā)展外，也可能在無人駕駛時代來臨前，為人們安全出行帶來隱患。

另一方面，汽車相關的費用開銷也加大了社會對無人汽車技術的期待：普通汽車的使用和維護成本等交通支出占據了可觀的費用開銷。數據顯示，在英國每年人們花費在車上的平均通勤時間為250小時，影響生產和生活質量；在市區(qū)，大約40％的燃料消耗在尋找停車位的路上。此外，每年由于交通事故造成的傷亡帶來巨大損失，促使各國交通安全管理局將注意力集中在自動駕駛汽車上，希望讓自動駕駛汽車為人類駕駛員保駕護航，遠離交通事故。

圖：寶馬在MWC 2018上進行了外場無人駕駛展示。

全球各大汽車廠商在自動駕駛技術方面的推進正在加速。例如，寶馬已經計劃在2021年實現Level 5級無人駕駛體驗（無需駕照，無需人為介入）。Kevin Curran博士認為，無人駕駛汽車技術或許將迫使保險公司重新考慮其商業(yè)模式——因為在技術的推動下，從長遠來看交通事故數量將會急劇下降。由于自動駕駛汽車不會像駕駛員一樣因為分心導致交通事故，到2035年，交通事故的數量預計將下降80％。

除了基礎設施和交通網絡之外，無人駕駛技術的一大障礙在于立法問題。盡管這些法律會隨著技術的普及而改變，但與汽車交通相關的立法依舊非常嚴格。持懷疑態(tài)度的人認為車聯網故障的幾率太高，然而支持者則認為這些都將會隨著無人駕駛技術的完善而得到改進。Kevin Curran博士則強調，“為了讓無人駕駛技術真正取得突破，政府需要對電子產品有信心，并嘗試著讓它們去完全接管駕駛�！�