2021－01－18 12：08

文／智能相對論

作者／魏啟揚

眾所周知，華為說過“不造車”，可它距離造車只差一個菊廠Logo。

今時不同往日，隨著蘋果和百度的下場，華為是不是該考慮一下改變“主意”呢？

華為不造車，這一幕似曾相識

“不造車”，華為祥林嫂般重復(fù)過好多次了。

2015年，華為開始加碼車聯(lián)網(wǎng)時，時任集團副董事長、輪值CEO郭平，就曾在一個汽車行業(yè)的論壇上堅決否認，華為有進入汽車制造業(yè)的計劃，并表示，華為看汽車行業(yè)與家具廠看汽車的眼光沒有太多兩樣，家具廠看中的是沙發(fā)，華為看中的是各種聯(lián)接設(shè)備。

2019年1月，任正非公開表示，“華為是有發(fā)展邊界的，只做車聯(lián)網(wǎng)模塊，永遠不會造汽車�！�

2019年5月，華為正式成立智能汽車解決方案BU，與四大BG平級，同時稱不造車。五個月后，在世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上，華為輪值董事長徐直軍重申，華為要幫助車企“造好”車、造“好車”。

然后最近的一次是2020年10月，Mate 40系列華為中國區(qū)新品發(fā)布會上，華為發(fā)布智能汽車解決方案品牌“HI”，與此同時，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍強調(diào)，華為不造車，而是幫助車企造好車。

這是有據(jù)可查的幾次華為高層有關(guān)造車問題的表態(tài)，在上述統(tǒng)計之外，華為通過各種形式否認造車的言論更是數(shù)不勝數(shù)。

重要的事情說三遍，但當一件事情說了無數(shù)遍之后，這件事情背后所蘊含的深意或許不如其聲明字面意義那么簡單。

對此很多媒體有不同的解讀，有說華為要做智能汽車時代的博世，有說華為以增量Tire1的身份入局，其真正目的還是在其通訊業(yè)務(wù)的基本盤，即看中的是車路協(xié)同的大市場，但若將華為做手機和電視業(yè)務(wù)的歷史進行對比，這一幕似曾相識，華為造車只是時間問題。

1997年信息產(chǎn)業(yè)部主動希望華為做手機，任正非一口回絕；日本公司將完整的小靈通方案擺在任正非面前時，任正非沒有動搖；甚至2002年時任運營商解決方案部副部長的張利華在一次任正非出席的研討會上建議“盡快立項3G手機”時，被任正非拍著桌子大罵：“華為公司不做手機這個事，已早有定論，誰又在胡說八道！誰再胡說，誰下崗！”

可就在這樣的決然之下，華為終端公司還是在2003年11月成立了，華為進軍手機市場成為既定事實。

對比一下華為“不做手機”的時代背景。

1998—2002年間，中國通信市場進入到2G（GSM路線）建設(shè)的爆發(fā)期，每年都釋放出巨額投資，但當時這些投資基本上都被愛立信、摩托羅拉、諾基亞等外國公司瓜分，華為雖然在1998年就研發(fā)出GSM產(chǎn)品，但競爭力不足，始終無法打入重點市場。

業(yè)務(wù)拓展受阻，競爭壓力也在加大。

西方友商吸取固網(wǎng)電話市場被“巨大中華”打敗的教訓(xùn)，也開始全面“圍剿”華為，只要華為和中興研發(fā)出某款產(chǎn)品，他們就聯(lián)合進行大幅度降價（如果沒有國產(chǎn)設(shè)備，就繼續(xù)賣高價），來阻擋兩家公司拿單。當時一個廣東移動的GSM擴容，訂單就高達上百億，華為一毛錢都搶不到。

多重不利因素的刺激之下，華為在2002年出現(xiàn)了第一次負增長。

回到華為“不造車”的當下，自2018年孟晚舟事件之后，美國對華為進行了曠日持久的封鎖與圍堵，2019年被列入“實體清單”，2020年芯片被斷供。

同樣是5G業(yè)務(wù)海外拓展多處受限，手機業(yè)務(wù)Mate 40成為“高端絕唱”，華為甚至不得不出售榮耀以“斷臂求生”。

華為“不造車”所面臨的處境相比起“不做手機”沒有更好，只有更壞，尋找新的業(yè)務(wù)突破是華為自身發(fā)展的必然選擇，八年前決定做手機如此，下場造車也是選項之一。