而通過追本溯源發(fā)現(xiàn),為博世和大陸提供控制器的供應商是意法半導體(ST)。眾所周知,11月初由于意法半導體管理層決定今年不給員工加薪,導致意法半導體的工廠發(fā)生了罷工事件,之后其很多MCU出現(xiàn)了嚴重的供貨短缺。不僅如此,意法半導體還在今年早些時候傳出因受到疫情導致的“法國封鎖”影響,致使其晶圓的產(chǎn)能原本就很緊張,時常有斷貨的風險,而最近的罷工則更讓意法半導體雪上加霜了。

除了以上原因外,隨著全球芯片供應短缺繼續(xù),受到市場需求與供應關系的影響,汽車行業(yè)恐怕還不得不面臨上游產(chǎn)品成本增長的煩惱。11月26日,汽車芯片廠商龍頭NXP(恩智浦)已經(jīng)向客戶發(fā)出“受新冠疫情影響,恩智浦面臨產(chǎn)品嚴重緊缺和原料成本增加的雙重影響,決定全線調(diào)漲產(chǎn)品價格”的通知;11月30日,日本半導體制造商Renesas Electronics(瑞薩電子)也計劃從明年1月1日起,調(diào)整電源管理IC等產(chǎn)品價格。

比亞迪回應芯片短缺，自主可控被再次強調(diào)

盡管大眾汽車停產(chǎn)的消息爆出以后引來了行業(yè)的集體擔憂,但也并非一致性的表現(xiàn)出“無奈”,其中比亞迪針對行業(yè)缺芯問題也進行了答復。比亞迪稱,“公司在新能源電池、芯片等方面有一整套產(chǎn)業(yè)鏈,不僅可以充分自給,還有余量外供�！彪m然短短一句話,但足以說明自主可控的重要性。

今年疫情和中美貿(mào)易摩擦下,芯片成為國人提及與科技相關最多的內(nèi)容。特別是美國對華為實施極限施壓后,臺積電無法再為華為生產(chǎn)芯片,不僅導致了華為麒麟9000芯片成為華為高端芯片的“絕唱”,更是讓華為不得已“斷臂求生”,甩賣掉一手培養(yǎng)起來的榮耀。

而此事后,國內(nèi)對于芯片的關注度也被提升至前所未有的高度,其中也涉及芯片對于汽車行業(yè)的影響。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌甚至發(fā)表過要自研芯片的想法。

然而事實是,據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示,我國汽車行業(yè)車規(guī)級半導體期間基本都依托于進口,自我供給率還不足10%。早在今年9月中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟成立大會上,聯(lián)盟相關單位就表示了這樣的自給率與中國新能源汽車與智能汽車不斷發(fā)展的現(xiàn)狀是背道而馳、不相符的。

在2019年全球汽車芯片的市場份額排名中,前8大供應商占比達到了63%,排名依次為智浦(NXP)、英飛凌(Infineon)、瑞薩(Renesas)、意法半導體(ST)、德州儀器(TI)、博世(Bosch)、安森美(ON)、微芯(Microchip),清一色均為外資企業(yè)。

而再看國內(nèi)廠商,只能與其他廠商爭剩余的市場份額。而日前中國最大芯片制造商中芯國際又被列入“中國軍方企業(yè)名單”,卡脖子的核心技術突破依舊難上加難。

不過,這并不意味著國產(chǎn)自主可控就無望實現(xiàn)。首先在于汽車電氣化進程加快,新能源汽車中,電池管理系統(tǒng)、形式控制系統(tǒng)、主動安全系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)等都需要芯片,芯片需求激增為產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來巨大動力。從趨勢來看,在國外已經(jīng)有高通收購恩智浦的嘗試,足見汽車芯片潛在市場的誘惑。而在國內(nèi)隨著新興造車勢力的興起,以及外來“鲇魚”特斯拉入局等,無疑也將會帶動國內(nèi)完整相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

其次,車規(guī)級芯片不需要像消費級芯片一樣達到7nm,甚至5nm、3nm這樣先進的制程,在很多汽車控制領域28nm工藝即可滿足需求。而需要注意的是車規(guī)級芯片相對消費級芯片來說需要更加嚴苛的安全性和可靠性,這將是汽車芯片需要著重攻克的技術壁壘。

一個人的命運主要掌握在自己手中�，F(xiàn)在看來,這或許不僅只是一個哲學范疇的思考,對于一個行業(yè)領域而言,掌握自己的命運或許會受益良多。

參考資料:

1．《又是芯片卡脖子!大眾中國要停產(chǎn)?官方回應來了》,每日經(jīng)濟新聞

2．《大眾汽車缺“芯”停產(chǎn)?沒車可賣?回應來了》,中國新聞網(wǎng)