一波三折的蘋果汽車夢

盡管沒有收購，但蘋果在造車計劃一開始就盯上了特斯拉的人才。當時有從特斯拉“跳槽”到蘋果的員工表示：要去做一個“興奮到令人難以拒絕”的項目。

向前深挖，蘋果對汽車的興趣可以追溯到iPhone誕生之前。據(jù)前蘋果高管、Nest創(chuàng)始人托尼·法德爾透露，喬布斯早就有了“造車”的念頭，甚至在2010年與專注輕量車型的“V－Vehicle”的制造商見面。

但當時喬布斯將全部精力放在手機上，并沒有將造車計劃提上日程。后面的故事人人皆知：iPhone大獲成功。

不過，蘋果也沒有放棄造車想法。

2015年2月，一輛被租給蘋果的神秘廂式車被人發(fā)現(xiàn)在北加州的街道附近轉(zhuǎn)悠，上面安裝類似谷歌的街景采集設(shè)備，這一信息迅速引來各大媒體的關(guān)注，而《華爾街日報》更是直接爆料：蘋果在2014年就有數(shù)百名員工在設(shè)計廂式電動車，項目代號為“Project Titan”（泰坦計劃）。

隨后，泰坦計劃被曝擁有自己獨立的辦公空間，并多次向充電樁、電動汽車領(lǐng)域挖人，這其中就包括多位特斯拉員工。

此后，蘋果的汽車團隊廣泛地探索各種技術(shù)，包括靜默式電動門、取消方向盤，以及安裝增強現(xiàn)實顯示技術(shù)等等。但在一次一次探索中，團隊對于新車并沒有形成一個清晰的構(gòu)思，甚至在全自動還是半自動的問題上都不能達成一致，導(dǎo)致項目出現(xiàn)延誤和內(nèi)訌。

此后，前蘋果高管Bob Mansfield接管了電動車團隊，蘋果的汽車戰(zhàn)略也開始從整車向自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)轉(zhuǎn)變。

由于泰坦計劃研究方向的改變，整個團隊的士氣也受到極大損傷，上百名成員先后選擇離開。而在Navigant Research機構(gòu)發(fā)布的《自動駕駛競爭力榜單報告》中，蘋果排名倒數(shù)第三，在技術(shù)上落后 Waymo、通用等巨頭兩三年。

事情的轉(zhuǎn)機是在2018年，前特斯拉負責(zé)汽車生產(chǎn)及研發(fā)的高級副總裁道格·菲爾德（Doug Field，入職特斯拉前擔任Mac硬件部門副總裁）宣布回歸蘋果，蘋果的造車計劃再次加速落地。

此后，蘋果陸續(xù)從特斯拉手里挖走46名員工。而到了2019年，包括負責(zé)特斯拉Model 3、RoadsterⅡ、Semi等多款車型電驅(qū)系統(tǒng)量產(chǎn)工作的前特斯拉副總裁邁克爾·施韋庫奇（Michael Schwekutsch），以及負責(zé)內(nèi)外飾研發(fā)的前特斯拉研發(fā)副總裁史蒂夫·馬克馬納斯（Steve MacManus）也先后跳槽到蘋果。

正是在人才上的積累，讓蘋果迅速擴張其無人車車隊，也讓蘋果造車計劃再度明晰。

汽車，蘋果下一個增長點

通過人才引進，結(jié)合自身強大的軟硬件研發(fā)能力，蘋果制造汽車的能力從未被質(zhì)疑。但想要在當下的汽車行業(yè)實現(xiàn)盈利，不單要有好的產(chǎn)品，更是牽扯到整個生態(tài)鏈。

即便是目前如日中天的特斯拉，也花費了17年時間完善整個產(chǎn)品鏈，最終才實現(xiàn)整車制造業(yè)務(wù)的盈利。

路透社一份新報告解釋說，Apple Car戰(zhàn)略的核心是一種新的單節(jié)電池設(shè)計，這種設(shè)計將電池分割成獨立的單元從而使得整個電池組具備更大的容量，最終帶來更長的續(xù)航里程和更低的電池成本，類似比亞迪的刀片電池。

這是一款車用磷酸鐵鋰（LFP）電池，也是國產(chǎn)特斯拉Model3入門款所用。LFP 電池的能量密度比其他類型的電池低，但不容易過熱，并且不使用鈷，也可以徹底降低電池成本。

除了全新的電池設(shè)計，截至今年，蘋果在汽車領(lǐng)域一共公開了92項專利，包括自動駕駛、車輛外形以及一些全新的功能。

蘋果申請的一些自動駕駛相關(guān)專利也時常受到人們的關(guān)注。在 11 月份，美國專利商標局公布了蘋果公司申請的一項與汽車的自主導(dǎo)航系統(tǒng)（ANS）有關(guān)的專利，該系統(tǒng)可以對車道、道路標志、其他車輛的位置、行人的當前位置等進行識別和處理，從而實現(xiàn)自主駕駛。此外，也有傳聞稱蘋果正在與臺積電進行合作開發(fā)自動駕駛芯片，并正在與知名汽車供應(yīng)鏈廠商進行“初步合作談判”。

作為全球市值最高的公司之一，蘋果總市值一直穩(wěn)定在 2 萬億美元，想要市值再有重大突破，只能靠新的業(yè)務(wù)。

而特斯拉作為新能源汽車行業(yè)的“蘋果”，雖然市值遠不及蘋果，但從去年9月份開始，市值不斷攀升已經(jīng)達到6000億美元，這也讓蘋果開始重新正視汽車這個行業(yè)。

在智能電動汽車時代，市場進入了品牌洗牌的階段，新的機會也在不斷涌現(xiàn)。智能駕駛、智能座艙、包括汽車生態(tài)等技術(shù)是蘋果長期以來研究的領(lǐng)域，加上蘋果自己在品牌方面塑造的優(yōu)勢，進入進入這一市場似乎也理所應(yīng)當。

結(jié)語

圍繞“蘋果造車”這件事情，目前大眾的關(guān)注點在于：何時能造車成功？用何種方式造車？這些也是造成蘋果對“造車”態(tài)度搖擺不定的問題。

據(jù)路透社報道，2024 年是蘋果造出乘用車的目標進度，不過由于新冠疫情，這個目標也可能推遲到“2025 年甚至更久”。假如這一期間蘋果在造車方面又遇到了什么阻礙，不排除它重新回到“僅開發(fā)自動駕駛技術(shù)”方向的可能性。

對于第二個問題，雖然蘋果確有量產(chǎn)私人乘用車的計劃，但依然不排除其會選擇降低風(fēng)險，轉(zhuǎn)而在傳統(tǒng)車企生產(chǎn)的車型上整合蘋果研發(fā)的自動駕駛系統(tǒng)。

或許一切答案，都要等到明年才能揭曉。

作者：家衡