思考，預期背后的待解難題

不可否認，也無需贅言，氫能源汽車一定擁有地廣天闊的前景和無限生機的預期。

但根植現(xiàn)實，每年幾千輛銷量的規(guī)模，且主要集中在商用的B端，仍然折射出很多桎梏和藩籬。

2022年5月，馬斯克公開炮轟：“把氫當做儲能手段簡直是最愚蠢的事情”；大眾CEO也在同年2月表示，“綠氫不應該出現(xiàn)在汽車當中，綠氫成本太高、低效且難以運輸�！�

無獨有偶，戴姆勒集團從氫燃料電池乘用車的“豪賭”中抽身，轉而將相關技術投入到重型車輛的應用中，也是困于昂貴的制造成本。

綜合各類信息，困擾車企，掣肘氫能源汽車推廣速率的問題，還得歸因于成本。

我們來算一筆直觀的經濟賬。

先說生產成本。2021年，磷酸鐵鋰電池成本大概為0.65元/Wh，三元鋰電池為0.9元/Wh，氫燃料電池的平均成本依然在2元/Wh以上。

數(shù)據來源:公開資料

也就是說，同樣的10KW的電池成本，磷酸鐵鋰電池需要6500元，三元鋰電池需要9000元，而氫燃料電池需要20000元。氫燃料電池最高。

再說消耗成本。普通汽車的鋰電池耗電大概為百公里13KWh（度），按照每度電家用0.6元—商用2元計算，百公里電費為7.8元—26元，燃油車則為每百公里加油約50元。

相較之下，加氫站的加氫價格大概在每公斤氫氣50-80元（補貼價）之間，小汽車跑100公里，耗氫量約8kg，價格在400-560元之間，相差甚大。

要知道，這還是國家大力補貼后的價格，可即便如此，因為定價較低和普及范圍太窄，加氫站還是很難盈利。

最后看基礎設施成本。一個大型的鋰電池充電站及配電設施投資，大概在百萬級別。特斯拉的超級充電站的建造成本在200萬元左右。

而一個加氫站的建設成本則要上升到千萬級別，其全球平均介于 200 萬—500 萬美元，折合人民幣約1300萬元—3500萬元。中國加氫站的建設成本相對控制，介于 200 萬—250 萬美元，約合人民幣1300萬元-1800萬元。

層層疊疊的“貴”，導向終端，便是很貴、更貴、超貴。當前，氫能源乘用車的售價基本都在70-100萬之間，也成為氫能源車企邁向“星辰大�！蓖局�，不得不背負的“成長的煩惱”。

若要追究，一切又要溯源到上游制氫、中游儲運氫、下游應用氫的整個產業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)，只能交給技術和時間來解決。

長城汽車向節(jié)點AUTO表示，氫能落地民用還有一段路要走，而在商用車領域落地則會更快。考慮加氫站便利性、氫氣價格、購車成本、氫堆技術發(fā)展等綜合因素，氫能商用車的TCO優(yōu)勢在2030年左右顯現(xiàn)，屆時市場發(fā)展將由政策+市場驅動向純市場驅動轉型。

但不管怎樣，這都是新技術開辟的又一條康莊大道。新的周期大幕已經拉開，車企們新的起跑已經打響。

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       原文標題 : 大練「氫功」，車企競奪下一片「富礦區(qū)」？