當(dāng)下，碳達(dá)峰、碳中和已經(jīng)成為全球的共識(shí)。在2021年全國(guó)兩會(huì)上，我國(guó)明確提出“2030年前實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和”的發(fā)展目標(biāo)，并將其寫入政府工作報(bào)告。但是，我國(guó)作為以煤炭為主、化石能源占比較大的發(fā)展中大國(guó)，要在10年內(nèi)實(shí)現(xiàn)碳排放達(dá)峰、40年內(nèi)實(shí)現(xiàn)碳中和，任務(wù)艱巨。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)目前是全球最大的碳排放國(guó)家，2019年我國(guó)生產(chǎn)消費(fèi)活動(dòng)產(chǎn)生的CO2達(dá)到100億噸／年，占全球331億噸的30％，占比最高。同時(shí)，由于我國(guó)是全球最大的發(fā)展中國(guó)家，CO2排放量仍在繼續(xù)增加，年增幅約1．5％左右。而美國(guó)、歐盟（含英國(guó)）和日本已經(jīng)實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰，每年的CO2排放量已經(jīng)處于下降趨勢(shì)。

分行業(yè)來看，從化石能源燃燒或化學(xué)變化生成CO2的視角統(tǒng)計(jì)，電、熱、氣、水的生產(chǎn)和供應(yīng)業(yè)約占46％，制造業(yè)約占28％，交通運(yùn)輸業(yè)約占10％，采礦業(yè)約占5％，生活和其他約占11％。由上可見，交通運(yùn)輸業(yè)是我國(guó)第三大碳排放源。

作為交通運(yùn)輸領(lǐng)域的重要參與者，汽車行業(yè)在“3060”雙碳目標(biāo)的催動(dòng)下，顯然面臨著不小的壓力與挑戰(zhàn)。日前，在2021“中國(guó)擁抱世界”汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新論壇上，來自高校的學(xué)者和企業(yè)界代表就汽車產(chǎn)業(yè)在減碳方面面臨的挑戰(zhàn)與機(jī)遇進(jìn)行了一番探討。

三大挑戰(zhàn)高懸，汽車產(chǎn)業(yè)脫碳是一場(chǎng)系統(tǒng)性變革

基于汽車產(chǎn)業(yè)是集大成的產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈最長(zhǎng)，涉及面最廣，清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長(zhǎng)趙福全指出，汽車產(chǎn)業(yè)在“雙碳”目標(biāo)中面臨的挑戰(zhàn)有三個(gè)方面：第一，汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模大，關(guān)注度高，但中國(guó)交通處于發(fā)展過程中，還有三倍的增長(zhǎng)空間；第二，汽車產(chǎn)業(yè)受國(guó)際經(jīng)貿(mào)機(jī)制與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境變化的影響；第三，汽車關(guān)聯(lián)度高，要實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)，需要產(chǎn)業(yè)鏈上下游的配合。

中國(guó)國(guó)際金融公司的調(diào)研報(bào)告指出，2008年至2018年，我國(guó)交通領(lǐng)域CO2排放增長(zhǎng)5．8億噸，其中5．1億噸來自于道路交通，占總增量的88％，其背后的原因是在這十年間我國(guó)乘用車保有量增長(zhǎng)了557％，成為碳排放增長(zhǎng)的主要驅(qū)動(dòng)力。

但是，從人均GDP與千人汽車保有量的關(guān)系來判斷，我國(guó)汽車保有量還將繼續(xù)增加。2020年我國(guó)汽車保有量為2．7億輛，千人保有量192輛。同期美國(guó)千人汽車保有量高達(dá)837輛，日本519輛。與我國(guó)人均GDP相當(dāng)?shù)鸟R來西亞為433輛，俄羅斯373輛，巴西350輛。從全球發(fā)展歷程來看，隨著人均GDP增長(zhǎng)，個(gè)人出行機(jī)動(dòng)化的消費(fèi)趨勢(shì)高度相似，我國(guó)人均GDP還在逐年增長(zhǎng)中，因此我國(guó)汽車保有總量還有翻番的前景。也正因此，在可預(yù)見的未來，我國(guó)汽車保有量仍然將處于增長(zhǎng)期，這就增大了減排的壓力。

面對(duì)挑戰(zhàn)，汽車產(chǎn)業(yè)該如何降低碳排放？“全球制造業(yè)減碳基本都是一樣的，首先是解決上游能源問題，其次是解決本領(lǐng)域的碳排放問題，最終解決下游客戶問題，汽車產(chǎn)業(yè)脫碳是一場(chǎng)系統(tǒng)性變革，不能孤軍奮戰(zhàn)�！壁w福全說到。

他進(jìn)一步分析指出，從產(chǎn)業(yè)內(nèi)部而言，汽車要解決全產(chǎn)業(yè)鏈全生命周期的問題，不僅是制造、生產(chǎn)、物流的問題，從最初的產(chǎn)品制造到最后的保費(fèi)，所有的供應(yīng)鏈都要減碳。從產(chǎn)業(yè)外部來看，者要實(shí)現(xiàn)跨行業(yè)、跨領(lǐng)域間的協(xié)同脫碳。上游能源要支撐汽車產(chǎn)業(yè)全生命周期中零碳能源應(yīng)用，交通環(huán)境要提供汽車產(chǎn)業(yè)低碳、零碳產(chǎn)品應(yīng)用場(chǎng)景。此外，還要建立健全以碳配額、碳交易為核心的低碳政策法規(guī)體系，保障汽車產(chǎn)業(yè)低碳轉(zhuǎn)型。

10月26日，國(guó)務(wù)院發(fā)布的《2030年前碳達(dá)峰行動(dòng)方案》中就明確提出，推動(dòng)運(yùn)輸工具裝備低碳轉(zhuǎn)型，積極擴(kuò)大電力、氫能、天然氣、先進(jìn)生物液體燃料等新能源、清潔能源在交通運(yùn)輸領(lǐng)域應(yīng)用。同時(shí)，大力推廣新能源汽車，逐步降低傳統(tǒng)燃油汽車在新車產(chǎn)銷和汽車保有量中的占比�？梢哉f，在該行動(dòng)方案的指導(dǎo)下，汽車產(chǎn)業(yè)將掀起一場(chǎng)自上而下的減碳運(yùn)動(dòng)。在這場(chǎng)運(yùn)動(dòng)中，清潔能源、新能源汽車無(wú)疑被寄予厚望。

“雙碳”目標(biāo)下，氫燃料電池汽車發(fā)展將提速

在我國(guó)新能源汽車的發(fā)展過程中，存在著多種技術(shù)路線并行，其中純電動(dòng)汽車和氫燃料電池汽車一直是業(yè)界討論最多的兩大技術(shù)路線。但是與年銷百萬(wàn)的純電動(dòng)汽車相比，氫燃料電池汽車當(dāng)前的發(fā)展處境頗顯尷尬。

中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2020年我國(guó)氫燃料電池汽車產(chǎn)銷分別為1204輛和1182輛，且全部為商用車。同年，我國(guó)純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷則分別完成110．5萬(wàn)輛和111．5萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)5．4％和11．6％。

因“核心技術(shù)受制于海外”、“成本居高不下”、“配套設(shè)施不完善”等原因，氫燃料電池汽車今年來的發(fā)展可謂差強(qiáng)人意。不過，在“3060”雙碳目標(biāo)的催動(dòng)下，各大車企紛紛開始轉(zhuǎn)型，力求尋找新的能源來替代化石能源，氫燃料電池汽車的發(fā)展有望提速。

首先，氫能因具備來源廣泛、清潔高效和應(yīng)用場(chǎng)景豐富等多項(xiàng)優(yōu)點(diǎn)，被認(rèn)為是推動(dòng)傳統(tǒng)化石能源清潔高效利用和支持可再生能源大規(guī)模發(fā)展的理想媒介，是全球能源技術(shù)革命和轉(zhuǎn)型發(fā)展的重大戰(zhàn)略方向。目前，美國(guó)、歐洲、日本、韓國(guó)等主要工業(yè)化國(guó)家和地區(qū)已經(jīng)將氫能納入國(guó)家能源戰(zhàn)略規(guī)劃，氫能產(chǎn)業(yè)的商業(yè)化步伐不斷加快。

今年9月，現(xiàn)代汽車集團(tuán)宣布將從商用車領(lǐng)域開始著手，向全球市場(chǎng)推出氫燃料電池和純電動(dòng)的客車和重卡等全種類新型商用車，在2028年率先成為全球首個(gè)旗下所有商用車型均搭載氫燃料電池系統(tǒng)的汽車廠商。同時(shí)，到2030年，現(xiàn)代汽車集團(tuán)將實(shí)現(xiàn)氫燃料電池車的價(jià)格與純電動(dòng)汽車相當(dāng)，以確保其在消費(fèi)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。在業(yè)界看來，現(xiàn)代汽車集團(tuán)積極布局氫能背后，全球能源革命的加快是主要驅(qū)動(dòng)力。

聚焦我國(guó)，氫能作為重要的未來新能源技術(shù)方向已經(jīng)寫入中國(guó)政府工作報(bào)告。同時(shí)，國(guó)家五部委明確京滬粵三個(gè)城市群成為首批入選氫燃料電池汽車示范城市群的重點(diǎn)區(qū)域。如果在示范期內(nèi)達(dá)成目標(biāo)，示范城市群最多可以拿到氫燃料電池汽車推廣應(yīng)用和氫能供應(yīng)的18．7億元獎(jiǎng)勵(lì)。

其次，就實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)而言，商用車的挑戰(zhàn)非常大�！吨袊�(guó)移動(dòng)源環(huán)境管理年報(bào)（2021）》顯示，交通領(lǐng)域碳排放約占我國(guó)碳排放總量的10％，其中公路運(yùn)輸年均排放10億噸二氧化碳，占交通行業(yè)排放總量的85％左右，是不折不扣的排放主體。

“從交通運(yùn)輸角度來看，要實(shí)現(xiàn)雙碳目標(biāo)，我們不能僅僅盯著轎車，中重卡的碳排放實(shí)際上占了2／3�！眲�(chuàng)石資本董事長(zhǎng)劉良強(qiáng)調(diào)指出，商用車的碳排放是國(guó)家實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的重大障礙，而最適合商用車的新能源汽車非燃料電池不可。

值得一提的是，從技術(shù)角度來看，我國(guó)氫燃料電池汽車已經(jīng)取得了一些列突破。上海交通大學(xué)教授、燃料電池所所長(zhǎng)章俊良表示，我國(guó)燃料電池系統(tǒng)、電堆正在慢慢接近國(guó)際水平，在質(zhì)子交換膜、樹脂、涂層技術(shù)等核心材料、工藝上，雖與國(guó)外還有差距，但是進(jìn)步非�？欤�在國(guó)家的大力支持和投入下，未來5－10年完全有可能趕超。

不過，燃料電池技術(shù)雖有了較大的進(jìn)步，但是前晨汽車科技有限公司創(chuàng)始人黃晨東對(duì)氫燃料電池汽車的發(fā)展前路依舊表示擔(dān)憂：“氫燃料電池車的問題不是燃料電池的問題而是氫的問題，氫的問題沒有解決，燃料電池就沒有辦法得到廣泛使用�！蹦壳�，氫能還存在著儲(chǔ)運(yùn)成本高、基礎(chǔ)設(shè)施投資高昂等問題。

對(duì)此，國(guó)電投氫能公司技術(shù)總監(jiān)梅武表示，在國(guó)家能源轉(zhuǎn)型的大背景下，燃料電池汽車的運(yùn)輸成本會(huì)低于20元／公斤，如果可以做到現(xiàn)場(chǎng)加制氣，再加上國(guó)家補(bǔ)貼，每公斤成本可以降低至16元。而燃料電池具備商業(yè)化價(jià)值的運(yùn)輸成本是25元／公斤。

清華大學(xué)教授張劍波也指出，可再生能源未來會(huì)有很大普及，現(xiàn)在最大的問題是地域分布不均、時(shí)間存在間歇性，今后儲(chǔ)能必將發(fā)揮重大作用，而氫是跨季節(jié)儲(chǔ)能的最好載體，一旦大規(guī)模應(yīng)用，成本將不會(huì)比電動(dòng)汽車更貴。

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