編譯 | 楊玉科

編輯 | 李國政

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

如果你一生中大部分時間都在駕駛一輛燃油車，那么第一次踩下電動汽車油門時的感覺，一定會讓你印象深刻。

54歲的凱文·伍德（Kevin Wood）住在英國漢普郡，去年他購買了人生中的第一輛電動汽車——比亞迪Atto 3。此前，伍德了解到，他可以通過雇主租賃一輛電動汽車，并且可獲得稅收減免。他嘗試邁出大膽的一步，購買一輛電動汽車。

最終的決定似乎更為激進，因為他選擇的車由中國生產。現(xiàn)在，10個月過去了，他仍然對這款跨界車的續(xù)航里程、操控性、舒適的座椅、后備箱空間和聲控天窗等甚感滿足，“它真的是一輛開起來很迷人的車”。

在試駕Atto 3之前，伍德從未聽說過比亞迪，但這家中國車企已經把目光投向了像伍德這樣的用戶。

進入歐盟和英國市場不到2年里，比亞迪通過電視、廣告牌投放廣告，還通過車展上的C位，以及贊助2024年歐洲足球錦標賽，不斷尋求在這兩個市場快速擴張。到明年年底，比亞迪計劃將其在英國的銷售和服務網(wǎng)點，從60個增加一倍至120個。

比亞迪的野心顯然激怒了那里的政治家們。歐盟正在考慮對上汽集團、吉利和比亞迪分別征收35.3%、18.8%和17%的額外關稅，這些關稅都是在進口汽車10%常規(guī)關稅基礎上征收。英國可能也會效仿。

像比亞迪這樣的中國公司，即使沒有關稅，也在歐洲面臨著一場艱苦的戰(zhàn)斗。隨著電動汽車需求的減弱，電動汽車銷量正在下降。消費者仍然對電動汽車持懷疑態(tài)度，有證據(jù)表明，他們對中國制造的汽車尤其懷疑。

尼爾森IQ公司（NIQ）專門進行消費者研究與零售監(jiān)測，該公司汽車咨詢師伯特·利寧（Bert Lijnen）表示：“也有評論指出（中國電動汽車）的質量實際上非常好，但還有很多疑慮。”

在歐洲百姓中的口碑

伍德購買比亞迪的行為，多少讓他在英國顯得有些另類。盡管其2023年全球銷量超過了特斯拉，但比亞迪在歐洲的銷量不到1.6萬輛，在英國的銷量不到4000輛。

比亞迪在中國的電動汽車，定價非常激進：Atto 3的售價約為人民幣13.73萬元（折合1.9萬美元），海豹的起價為人民幣17.98萬元（折合2.5萬美元），而普通版海鷗的售價為人民幣7.2萬元（折合1萬美元）。

不過，這些產品漂洋過海來到英國和歐洲大陸后，價格就變了很多，例如，海豹在英國的售價略低于4.6萬英鎊（折合6萬美元）。

比亞迪以廉價汽車而著稱，這意味著潛在歐洲買家會保持警惕。

在彭博情報最近的一項調查中，約74%的受訪者對購買中國品牌的汽車表示擔憂，主要是三方面：質量（占25%）、安全（占14%）和中國技術（占17%）。

彭博情報寫道，中國品牌必須與歐洲本土品牌的高忠誠度相抗衡，另外還要抗衡那里的電動汽車需求放緩——即便是本土品牌，也在艱難應對。

在對比利時消費者的一項調查中，伯特·利寧發(fā)現(xiàn)，那些最不可能購買中國汽車的人，最常提到的是對這個國家的不信任，而不是對汽車產品的具體擔憂。這份研究首先向消費者展示中國汽車的廣告，并掩蓋其原產國。人們的反應通常是積極的——直到原產國被披露。

不過，英國充電咨詢公司EV Driver創(chuàng)始人格雷夫（Linda Grave）表示，直接讓電動汽車愛好者試駕一下比亞迪，許多對聲譽的擔憂就會煙消云散。

格雷夫說：“很多人都說，比亞迪海豹和海豚代表物有所值，其車內構造似乎特別好。在車里的那種感覺……感覺你花的錢得到了超值回報。”

41歲的理查德·哈里斯（Richard Harris）來自英國西薩塞克斯，他一直自稱是“汽油迷”，不過后來變成了電動汽車的粉絲。他最近開始駕駛一輛通過雇主租賃的比亞迪海豹。哈里斯之前租過一輛沃爾沃XC40電動汽車，但他被海豹的運動風格所吸引。

“交車時，我的老板和我在一起，當它被送到時，老板說‘哇，我真的印象深刻’。”哈里斯說。“我認為它打開了人們的思想……我想這款車的出色表現(xiàn)和制作質量，讓人感到措手不及。”

事實上，從一輛汽油驅動的汽車跨越到比亞迪的海豹，那種感覺，更像是從一輛蒸汽火車跨越到一艘宇宙飛船。這款轎車擁有令人毛骨悚然的加速和漂亮的功能，比如從縱向到橫向旋轉的屏幕、擋風玻璃速度顯示和全景車頂。真皮座椅和藍色麂皮內飾面板，給了海豹一種毛絨的感覺，與以往對中國汽車的刻板印象一點也不一樣。

海豹的300英里（480公里）續(xù)航讓人放心。海豚的續(xù)航里程也有250英里，而Atto 3的續(xù)航里程為260英里。它們都在歐洲安全評級中獲得了最高分。

比亞迪在英國和歐洲的命運，將部分取決于其未來的定價。美國和加拿大對中國電動汽車征收超過100%的關稅，歐盟將于下周投票決定是否正式征收關稅。目前還不清楚比亞迪和其他中國品牌是吸收關稅成本，還是將其轉嫁給消費者。

雖然比亞迪的車型在這些市場并不便宜，但它們很有競爭力。在汽車市場AutoTrader上，海豹在英國的售價約為4.5萬英鎊（折合5.6萬美元），比特斯拉Model 3便宜4000英鎊。如果失去價格優(yōu)勢，“可能會給人們邁出第一步和嘗試新事物帶來一些問題”，利寧補充說。

但即便擁有價格優(yōu)勢，比亞迪也可能發(fā)現(xiàn)，提高自己在歐洲購車者中的聲譽，對實現(xiàn)擴張目標至關重要。在過去的70年里，日本和韓國汽車在歐盟也曾受到質疑，直到消費者意識到豐田和起亞生產的是合適的汽車。如今，在歐洲銷售的新車中，有四分之一來自亞洲品牌。

比亞迪可能受益于快速發(fā)展的電動汽車市場，這個市場迅速加入了其他新興汽車制造商，并加入了一些老品牌的新車型。許多消費者已不再關注哪些公司或國家生產哪些汽車——路虎由一家印度公司所有，名爵現(xiàn)在是中國公司，沃克斯豪爾是法國公司，許多特斯拉車是在中國生產的。

為何難以打入西方市場

盡管比亞迪在中國市場取得了成功，但這家中國電動汽車制造商在進入西方汽車市場方面，面臨著相當大的挑戰(zhàn)，盡管它擁有一些與西方電動汽車制造商相比的競爭優(yōu)勢，比如專有的電池技術、內部零部件制造、獲得必要的原材料以及中國政府的支持。

阻礙比亞迪進入西方市場的主要因素包括：市場需求疲軟、銷售目標遠大、定價策略有缺陷、西方國家監(jiān)管調查、對質量的擔憂，以及大量進口后調整和維修的必要性。

第一，歐盟征收關稅。

去年10月，歐盟委員會（European Commission）啟動對中國政府向電動汽車行業(yè)提供的補貼調查，指責該補貼扭曲了市場。歐盟國家面臨的挑戰(zhàn)是，如何趕上中國為電動汽車和其他綠色技術提供的大量補貼和稅收優(yōu)惠。

2024年7月4日，歐盟委員會在官方網(wǎng)站發(fā)布聲明稱，根據(jù)其反補貼調查結果，將對上汽、比亞迪、吉利征收臨時關稅。

在現(xiàn)有關稅10%的基礎上，3家被抽樣調查的中國公司被征收額外關稅——上汽加征37.6%，吉利19.9%，比亞迪17.4%。

其他未被抽樣的中國電動汽車生產商，配合調查的將被征收20.8%的加權平均關稅，而不配合的公司將面臨37.6%的額外關稅。

臨時關稅于今年7月5日開始實施，最終關稅將于今年11月開始征收。除非中歐雙方達成某種替代解決方案，或者歐盟成員國的特定多數(shù)阻止最終舉措。

據(jù)彭博社9月10日報道，歐盟將降低對中國制造電動汽車征收的額外關稅。上汽集團關稅稅率將從36.3%降至35.3%，吉利從19.3%降至18.8%，特斯拉從9%降至7.8%，比亞迪17%稅率保持不變。

第二，質量擔憂。

對電動汽車質量的擔憂，顯著影響著消費者的認知度和采用率。這些問題通常包括電池壽命和退化、充電基礎設施的可靠性、車輛續(xù)航、制造質量、軟件錯誤和更新以及安全問題。

比亞迪經常面臨與人們對其汽車質量的看法有關的挑戰(zhàn)。對該公司來說，克服對中國制造汽車質量的刻板印象和先入為主的觀念至關重要，尤其是在歐洲這樣的將某些地區(qū)視為優(yōu)質汽車質量基準的市場。

盡管電動汽車與傳統(tǒng)汽車一樣要經過嚴格的安全測試，但電池起火和先進駕駛輔助系統(tǒng)問題等引人注目的事故，可能會加劇潛在買家的安全擔憂。如何在各種國際市場的安全和監(jiān)管標準的復雜環(huán)境中生存，是一項重大挑戰(zhàn)。

第三，電池壽命和充電基礎設施。

電動汽車的一個主要問題，是電池的耐用性和效率。隨著時間的推移，電池的充電能力可能下降，這可能影響汽車的續(xù)航里程和整體性能。

消費者主要關注更換電池的潛在成本和環(huán)境影響。隨著充電站網(wǎng)絡的擴大，充電站的可靠性和充電過程的問題也隨之出現(xiàn)。充電設備故障、充電速度慢、某些地區(qū)覆蓋不足等問題，可能阻止?jié)撛诘碾妱悠�車購買者。

第四，物流與供應鏈。

建立本地供應網(wǎng)絡，需要高效的物流和運輸基礎設施，以確保及時交付組件和材料。為了有效競爭，中國汽車制造商需要投資建設強大的經銷商和服務中心基礎設施。

比亞迪在優(yōu)化供應鏈物流方面可能會遇到挑戰(zhàn)，為零部件和材料尋找可靠和高質量的本地來源也可能具有挑戰(zhàn)性。它必須謹慎選擇和評估潛在的供應商，以確保他們符合質量標準，并提供穩(wěn)定的供應。

發(fā)展一個全面的分銷和服務網(wǎng)絡，尤其是在一個由老牌競爭對手主導的地區(qū)，是一項重大挑戰(zhàn)。在匈牙利這樣的國家開展業(yè)務，固有的文化和語言差異是比亞迪必須克服的挑戰(zhàn)，必須與當?shù)毓�應商和利益相關者建立牢固的聯(lián)系。

第五，制造質量和軟件。

最近的報告顯示，從中國出口的汽車在到達目的地時，需要進行各種維修和調整。運往日本的汽車出現(xiàn)過劃痕，而運往歐洲的汽車被發(fā)現(xiàn)過有霉菌。

此外，一些用戶報告了電池問題和其他一些小麻煩，包括車輛12V電池頻繁放電，GPS提供不準確的方向，以及車輛的墊圈、雨刷系統(tǒng)存在問題。

先進的電動汽車，在很大程度上依賴于軟件的一系列功能，如駕駛輔助功能、電池管理和信息娛樂系統(tǒng)。軟件漏洞和頻繁更新的必要性，可能會影響用戶體驗，并導致對車輛可靠性和安全性的擔憂。

第六，廣泛的修復。

比亞迪在國際市場上的汽車曾發(fā)生多起質量問題，除了運往日本的汽車出現(xiàn)劃痕、運往歐洲的汽車出現(xiàn)霉菌，還有泰國的油漆和塑料脫落問題。 此外，在馬來西亞，由于12V電池問題，一輛車在維修后無法啟動，比亞迪迅速解決了這個問題。

這些事件凸顯了比亞迪在擴大全球業(yè)務的過程中，在物流和質量控制方面遇到的挑戰(zhàn)。

第七，定價策略。

比亞迪汽車在海外的定價高于國內，削弱了該公司相對于更知名品牌的價格競爭力。在比亞迪主要的歐洲市場德國，其出口旗艦車型Atto 3的售價已超過4.1萬美元，比亞迪希望借此提高利潤率。

相比之下，同樣一輛比亞迪汽車，在中國的售價不到2萬美元。這一定價策略使得Atto 3的價格僅比大眾的一款類似車型ID.3緊湊型跨界電動汽車低5%，此前這兩個品牌都實施了降價。

比亞迪正考慮在墨西哥建立工廠，已在美國邊境以外推出了售價2.1萬美元的海豚電動車。在中國制造并進口到美國的汽車，要加100%高額關稅。相比之下，根據(jù)美國-墨西哥-加拿大協(xié)定，在墨西哥使用中國零部件組裝的汽車，只需要繳納2.5%的名義關稅。

第八，銷售目標。

歐洲電動汽車銷量的下降，可以歸因于更廣泛的經濟挑戰(zhàn)�？傮w而言，盡管電動汽車的成本在下降，但對電動汽車的需求正在下降。

歐洲一位高級管理人員表示，由于需求疲軟和質量改進的需要，為歐洲設定的目標通常無法實現(xiàn)。

到2023年底，比亞迪在歐洲的乘用車庫存超過1萬輛。這些汽車面臨著一個迫在眉睫的問題——在歐盟內的銷售認證即將到期，逾期可能導致它們無法在歐洲銷售。

盡管比亞迪擁有強大的技術和制造能力，但雄心勃勃的銷售目標、與市場現(xiàn)實脫節(jié)的定價策略、監(jiān)管審查、質量問題和物流挑戰(zhàn)等因素，阻礙了它向西方汽車市場的擴張。應對這些多方面的挑戰(zhàn)，需要對市場動態(tài)、消費者偏好和監(jiān)管格局有細致的了解，這凸顯了比亞迪全球雄心的復雜性。

關稅是歐洲救命稻草？

隨著歐盟執(zhí)委會對零排放汽車征收關稅，政客們正在發(fā)起拯救內燃機的運動。

歐洲希望給其備受珍視的汽車行業(yè)一個喘息的機會，因為該行業(yè)正在經歷一場痛苦的、歷史性的轉向電動汽車的過程。面臨風險的，是一個擁有1290萬員工的行業(yè)，占歐盟GDP總量的7%，而且越來越落后于中國同行。

然而，臨時關稅只能給中國汽車制造商設置了減速帶，但不是路障。

乍一看，歐盟的臨時關稅似乎是歐洲汽車業(yè)的救命稻草，事實上，關稅的作用可能不夠大，而且可能傷害西方汽車制造商。

歐盟委員會表示，截至2023年9月，中國制造的電動汽車占歐洲銷量的25%，而2020年僅為3.9%。這一數(shù)字包括中國企業(yè)比亞迪和上汽集團，也包括在華擁有制造業(yè)務的西方品牌，如特斯拉和寶馬。

新關稅并沒有給歐洲汽車制造商的前景帶來任何光明，至少在投資者眼中是這樣。根據(jù)LSEG的數(shù)據(jù)，自歐洲于2023年9月首次提議關稅以來，雷諾、保時捷、Stellantis集團、大眾汽車集團、寶馬和梅賽德斯-奔馳的估值幾乎沒有變化。

由于電動汽車在歐洲的現(xiàn)行價格遠高于中國的，低成本進口商有緩沖來吸收關稅。而且比亞迪只面臨17%的關稅。榮鼎咨詢（Rhodium）的分析師們認為，即使考慮到運輸成本和近30%的關稅因素，該公司還能以高于中國的價格，出售海豚系列等關鍵品牌。

關稅還可能激勵中國企業(yè)在歐洲或附近地區(qū)建廠。這對匈牙利、土耳其和其他低成本經濟體來說，可能是個好消息，但對歐洲汽車制造商來說卻不是。他們的中國競爭對手將侵占他們的制造業(yè)地盤，且規(guī)模更大，并能獲得廉價電池。

瑞銀（UBS）分析師認為，通過在低成本的歐洲經濟體建廠，比亞迪仍有可能比西方廠商享有25%的成本優(yōu)勢。

更大的問題是，關稅對歐洲集團的傷害，可能與幫助一樣大。許多汽車制造商在中國生產汽車，然后把它們出口到歐洲，比如雷諾的達契亞品牌和寶馬的iX3——事實上，在歐洲銷售的中國制造的電動汽車中，有一半以上來自西方汽車制造商。這意味著，他們將不得不也支付給歐盟的關稅，但沒有比亞迪們所享有的低成本緩沖。

歐洲進口商要么將成本轉嫁給消費者，這將損害他們的市場份額；要么削減從中國的進口，使其更難達到歐洲的電動汽車目標。此外，中國可能報復。對歐洲進口產品征收反關稅，可能損害保時捷和寶馬等向中國出口高端汽車的公司。

布魯塞爾和其他國家的政府可以有幾種選擇。一種選擇是征收更多關稅來懲罰中國企業(yè)，比如針對從中國進口的電池。然而，鑒于歐洲大陸對中國技術的依賴，這會阻礙歐盟對交通運輸脫碳的努力。

另一個選擇，是為歐洲汽車制造商和電池供應鏈提供更大、更明確的補貼。然而，這可能招致中國更為激進的回應。

更激進的做法是，歐洲可能放棄其綠色目標，比如到2035年逐步淘汰內燃機汽車的雄心。這可以幫助西方玩家通過保持盈利能力，來抵御電動汽車領域的競爭。

但這將對歐洲大陸的計劃——到2030年將總排放量在1990年水平上削減55%，造成重大影響。此外，汽車制造商可能會推遲在環(huán)保方面的投資，導致其最終甚至會進一步落后于中國。

（本文部分內容綜合Automotive News、Reuters、California Management Review、Politico報道，部分圖片來自網(wǎng)絡）

       原文標題 : 比亞迪的矛與歐盟的盾