作者 | 章漣漪編輯 | 邱鍇俊

離職小鵬汽車，去到英偉達(dá)后，吳新宙與前老板何小鵬的關(guān)系，依然很融洽。

9月19日，2024云棲大會上，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬，以及英偉達(dá)全球副總裁、汽車事業(yè)部負(fù)責(zé)人吳新宙等圍繞“生成式AI重塑自動駕駛”主題展開了一場圓桌對話。

針對FSD入華，大模型對自動駕駛加持程度，乃至未來汽車市場格局，兩者都有著高度一致的認(rèn)知。

倒是在誰是“甲方”問題上，相互謙讓起來。盡管剛剛高調(diào)宣布自研的圖靈智駕芯片流片成功，但何小鵬還是表示，很多芯片需要與英偉達(dá)等伙伴一起合作，直呼英偉達(dá)是其甲方。

吳新宙雖然不同意“甲方”的言論，但也順勢做起廣告。他表示，汽車生態(tài)，尤其是生成式AI發(fā)生后，全棧自研的門檻更高，需要英偉達(dá)這樣的供應(yīng)商去彌補(bǔ)一下短板。“我們可以只提供大模型，也可以提供全棧方案，幫助車企把智駕提升到市場主流產(chǎn)品水平。”

不到半小時的時間里，聊技術(shù)、聊合作、聊未來，這對前CP，倒是其樂融融。

01面對特斯拉FSD入華，不慌

“FSD入華，我借用小鵬經(jīng)常說的兩個字，不慌。”談到對特斯拉FSD入華的態(tài)度，吳新宙對其技術(shù)表達(dá)贊賞的同時，但認(rèn)為國內(nèi)車企可以應(yīng)對。

他表示，特斯拉每一步都給大家驗(yàn)證了這個東西是可行的，這是FSD最大的一個作用。它推動了業(yè)界往下一步的發(fā)展，真的是提高了上限，很多動作就變得非常擬人化，這個非常重要。

不過，他也認(rèn)為FSD下限問題還沒有完全解決掉，原來的邏輯錯誤在FSD里還是有，可以說是大模型上限的第一步嘗試。“中國場景有很多的復(fù)雜東西。我相信中國車企技術(shù)上的積累是非常好的，哪怕是同臺競技，也是不分伯仲的水平”。

何小鵬在美國體驗(yàn)特斯拉FSD

“我是非常期盼的。我們需要不一樣的，很好的技術(shù)去沖擊這個市場，能夠讓我們看到這個市場的變化”。何小鵬的態(tài)度則更積極一些。

他認(rèn)為，F(xiàn)SD在去年有了長足的進(jìn)步。“以前不管是中國的NGP，還是海外FSD都是很基礎(chǔ)的自動輔助駕駛，F(xiàn)SD用了端到端的大模型后，讓我們看到的一個巨大的變化，就是更擬人，很流暢，是當(dāng)?shù)氐睦纤緳C(jī)。”

他還透露，小鵬的NGP最近也在開端到端的全域模型測試版，已經(jīng)看到在整個橫向的切線、轉(zhuǎn)彎、并道巨大的變化，甚至感覺它比我開車時切線還要流暢和有效率，這個變化大家一定要體會。

02端到端可以把自動駕駛上、下限都做到更高

特斯拉FSD技術(shù)能夠快速迭代的很大原因，在于端到端大模型技術(shù)的落地。

作為技術(shù)領(lǐng)域大拿，吳新宙對于端到端大模型進(jìn)行了自己的解讀。

他表示，端到端大模型對于自動駕駛的應(yīng)用來說有兩個階段，這兩個階段都對自動駕駛的上限會有一個比較大的提高。

第一階段是端到端，在現(xiàn)有的架構(gòu)上，把上游的模型和下游的模型通過一種方式連接起來，用數(shù)據(jù)端到端進(jìn)行訓(xùn)練。這個業(yè)界已經(jīng)有很多工作在做了。有了這樣的能力以后，其實(shí)就可以更多把自動駕駛的開發(fā)變成數(shù)據(jù)驅(qū)動。

第二階段是大模型，端到端大模型。把一些通用的大模型真正的放到自動駕駛，可以進(jìn)一步提高自動駕駛的上限。

傳統(tǒng)自動駕駛架構(gòu)的典型代表：Apollo 3.0 軟件架構(gòu)

“我在自動駕駛領(lǐng)域工作超過十年了，也見證了自動駕駛整個的變化和進(jìn)展。”吳新宙稱，自動駕駛現(xiàn)有的算法大多是基于規(guī)則的，講起來很簡單，從看到什么到怎么做，但是要把它很好的拆解是很難的事情�，F(xiàn)在大部分的算法棧還是很深的算法棧，需要很多人類工程師盡可能想到所有可能性，但這種方法有上限。

首先是對于行為的量化，人類開車非常靈活，但從自動駕駛算法上，特別是規(guī)則維度的算法棧來講會過度量化人的行為。好的算法棧在狀態(tài)機(jī)里面會有上百種行為，比較基礎(chǔ)的算法棧，比如說做LCC可能就是一到兩種行為。但是不管你怎么做量化，怎么做清洗，有時候車開的就是比較機(jī)械。

其次是現(xiàn)有算法棧在通用性上有非常大的限制。我們?yōu)榱擞?xùn)練一個模型，特別是感知模型，需要上百萬輛數(shù)據(jù)集修復(fù)，在規(guī)控上也是這樣。這會導(dǎo)致大量的工程量和測試量，通用性上在數(shù)據(jù)沒有見過的地方、場景，車就會不知道怎么反應(yīng)。

“因?yàn)樽詣玉{駛在大部分的時候都是小腦問題，不太需要做邏輯推理的，但是如果要真正把車開好，在很多時候還是需要邏輯推理”。吳新宙指出。

而未來通過大模型空間強(qiáng)大的關(guān)聯(lián)能力，可以形成非常強(qiáng)的記憶能力，將自動駕駛的上限推到非常不一樣的高度。吳新宙認(rèn)為，有了這樣能力后，將可以處理復(fù)雜場景，把百公里接管變成千公里、萬公里，真正打開L3到L4的大門。

何小鵬（中）、吳新宙（右）等在2024云棲大會進(jìn)行圓桌對話

何小鵬則更多從過去經(jīng)驗(yàn)對端到端發(fā)展進(jìn)行了預(yù)測。

他以自動駕駛舉例稱，自動駕駛大概1925年開始研發(fā)；1999年豐田開始做；2009年谷歌開始做；2014年百度開始做，2017年小鵬開始做，到今天自動駕駛還沒有規(guī)模落地。

“如果說把大模型從我的角度分類，一個是數(shù)字世界的大模型，一個是物理世界的大模型，還有一個新的仿真世界的大模型，這三個不同的模型將來肯定會融會貫通”。何小鵬認(rèn)為，這個過程從數(shù)字世界可能會變化很快，但從物理世界的變化一定會比大家想像得慢。

不過，他也認(rèn)同，端到端大模型可以幫助企業(yè)把自動駕駛高度做得更高，且下限也可以提高。“對于最普通的用戶，從現(xiàn)在到未來36個月可以讓每個人在每個城市都像老司機(jī)一樣開車，這是端到端大模型對于用戶的強(qiáng)感知”。

03端到端不一定是最終方案，但一定有價(jià)值

至于“端到端是不是自動駕駛終極方案”，兩人的回答都相對顯得樂觀但謹(jǐn)慎。

吳新宙稱，從現(xiàn)有技術(shù)框架上來看，不敢說大模型是最后的方式，但一定是一個巨大的突破。“我認(rèn)為未來把人類工程師設(shè)計(jì)的一些方法、或者一些特征點(diǎn)從全棧中逐步去除，一定是一個不可逆轉(zhuǎn)的趨勢”。

但是，吳新宙表示，有了大模型的能力以后，還是要非常注重安全和全棧的可解釋性，有一些配合的工作要去做。至于大模型是不是“終極方案”，“這很難講，一定會有新的技術(shù)、下一步突破讓我們看到更多的可能性。”

自動駕駛架構(gòu)演進(jìn)示意圖。資料來源：辰韜資本

對于這個觀點(diǎn)，何小鵬也表達(dá)了認(rèn)同，他表示，如果從十年、二十年看，不知道大模型是不是最后的，但是一定比以前的算法泛化、規(guī)模能力更強(qiáng)。

“我跟很多L4公司聊天，他們都認(rèn)為用原來的方式，高精地圖加上一個區(qū)域，寫很多規(guī)則，能夠把接管率做到很低，是一個最正確的道路。”對此何小鵬并不是很認(rèn)同。他覺得，這是從軟件角度看世界。如果從硬件角度，比如說我關(guān)注的是能不能把它做到規(guī)模，當(dāng)你足夠大的規(guī)模以后才有足夠低的成本。

為什么手機(jī)攝像頭做得很小，汽車的攝像頭做得很大？他以手機(jī)舉例稱，“最開始我進(jìn)入這個行業(yè)，覺得一個是車規(guī)，一個是消規(guī)，錯了，是規(guī)模”。

一個大型的硬件，無論是汽車、機(jī)器人，或者是以后的AI+大型硬件的組合，對于消費(fèi)者來看都是花了一萬塊錢、十萬塊錢，甚至數(shù)十萬買的硬件，如何持續(xù)、穩(wěn)定的發(fā)展非常重要。

他認(rèn)為，在硬件的邏輯體系里面，基于規(guī)則的L4在一個相對穩(wěn)定的小范圍可以做得很好。但一旦當(dāng)端到端的模型未來兩年普及，這種成本又低，下限又高，上限更高的技術(shù)，會降維打擊沖擊現(xiàn)有市場。

04AI+汽車時代，車市模式將大變樣

技術(shù)不斷迭代、沖擊，車企能否適應(yīng)，未來還會有誰會留在牌桌上？

針對這個問題，何小鵬的回答比較寬泛。他表示，未來在牌桌上的玩家會比較少。“下一個階段新能源車市場的賽點(diǎn)就是誰能夠每年生產(chǎn)跟銷售100萬臺新能源汽車，這只是一個淘汰賽的入門權(quán)，也就是說我沒有就被淘汰了”。

何小鵬駕駛小鵬汽車P7+亮相2024云棲大會

何小鵬認(rèn)為，未來如果一個硬件產(chǎn)品不具備AI能力，那么它的品牌受影響的程度會是非常大，但如果擁有了AI之后，全球的將來的硬件加軟件，它的生產(chǎn)能力、銷售方式都會發(fā)生變化。

比如銷售層面，以前的汽車都是車廠賣給合作伙伴銷售，因此就沒有辦法對汽車進(jìn)行運(yùn)營，進(jìn)行售后服務(wù)，進(jìn)行后收費(fèi)。

而最近兩三年不僅僅看到中國汽車生產(chǎn)模式的變化，更多的也在思考運(yùn)營方式的變化，思考端到端的服務(wù)，從產(chǎn)品研發(fā)到最后的售后服務(wù)運(yùn)營全部要做。

他判斷，“這些變化會形成最后規(guī)模經(jīng)濟(jì)的變化，軟件的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，生態(tài)硬件的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，全球品牌下的足夠規(guī)模，這兩個的規(guī)模一旦合并在一起。我覺得中國將來會有機(jī)會留在牌桌上的企業(yè)會比較少”。-END-

       原文標(biāo)題 : 何小鵬與吳新宙達(dá)成共識，特斯拉FSD入華“不慌”