二特斯拉的“諾曼底”登陸

對于歐洲傳統(tǒng)車企而言，特斯拉的生產(chǎn)能力強得可怕。去年第一季度，特斯拉受到中國工廠疫情的影響，“僅僅”交付31萬輛車，同比增長了68％。

今年3月22日柏林工廠投產(chǎn)，規(guī)劃產(chǎn)能50萬輛。

4月8日德州奧斯丁工廠投產(chǎn)，官方表示目前產(chǎn)能50萬輛，計劃年內(nèi)擴產(chǎn)至100萬輛。

德州工廠的占地面積約是上海工廠的10倍，既可生產(chǎn)整車，還負責(zé)生產(chǎn)新款4680電池，馬斯克表示“這將是世界上最大的電芯生產(chǎn)工廠”。

此外，加州工廠將擴產(chǎn)至60萬輛／年，上海工廠將擴產(chǎn)至100萬輛／年。

圖片來源：特斯拉官方宣傳資料

過手如登山，一步一重天。特斯拉從加州出發(fā)，到上海，到柏林，到德州，工廠幾乎越來越強，產(chǎn)能越來越大。

在柏林工廠，特斯拉的Model 3總耗時不超過10小時（車輛歷經(jīng)沖、焊、涂、總四道工序，直至下線出廠整個過程的“在線總時長”）。與之相比，歐洲頭牌的大眾汽車生產(chǎn)一輛ID．3平均耗時超過30小時。

特斯拉50萬輛產(chǎn)能的工廠員工1．2萬人，而大眾規(guī)劃的電動車生產(chǎn)廠是2．5萬人配額，年產(chǎn)能70萬輛車。特斯拉單位人效是大眾規(guī)劃中的1．49倍。

效率的差距還體現(xiàn)在電池上：大眾集團在歐洲設(shè)計的六座電池廠的產(chǎn)能僅僅和特斯拉柏林一家產(chǎn)能相當。

而從成本控制來看，特斯拉的整車毛利接近30％，大眾旗下最賺錢的保時捷的整車毛利率約為15％，寶馬和奔馳的整車毛利率為17．6％和12．7％，奧迪則僅有10．7％。

再加上特斯拉自產(chǎn)4860電池，根據(jù)UBS research的估算，目前特斯拉平均每輛車的電池成本比大眾汽車平均每低約1300美元。

特斯拉的超級工廠有遠超同儕的生產(chǎn)效率，但是柏林工廠是特斯拉四座超級工廠中，最難產(chǎn)，最麻煩的一座。用馬斯克自己的話說那是“Chewing glass and staring into the abyss” 嚼碎玻璃，凝視深淵，過程繁雜而艱辛。

故事一開始聽上去很美好：柏林超級工廠位于格倫海德村，雖然名為“柏林”，但行政管理上歸勃蘭登堡州管理。而勃蘭登堡州科技產(chǎn)業(yè)發(fā)達，有德國“硅谷”的美譽。當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展部門也非�？释�世界級汽車巨頭入駐。勃蘭登堡的經(jīng)濟局局長J?rg Steinbach還曾經(jīng)向鋼鐵俠承諾，建造工廠的審批流程由通常的11個月縮短至4個星期。

但現(xiàn)實是，在德國環(huán)保才是絕對的政治正確，經(jīng)濟發(fā)展不能傷害環(huán)境。而勃蘭登堡州對環(huán)保極其嚴格，該州是德國人均綠色發(fā)電量最高的州，環(huán)保組織的力量全德之冠。特斯拉建廠的消息一經(jīng)宣布，便有人預(yù)言該計劃將因環(huán)保組織的反對而無法實現(xiàn)。

果然，2019年11月，特斯拉宣布投資10億美元在德國建工廠，而次年1月份，自然保護協(xié)會稱，工廠附近棲息的一種瀕危蝙蝠正處于冬眠期，不能被打擾。特斯拉如果要開工建設(shè)，就必須把這些蝙蝠轉(zhuǎn)移到合適的地方，并獲得相關(guān)許可。

后來因為砍伐林木可能威脅當?shù)毓┧�，工廠建設(shè)工作也曾暫停。

2020年底，德國自然保護聯(lián)盟和“綠色聯(lián)盟”又把特斯拉告上法庭，稱砍伐林木可能會影響冬眠中的蛇，并影響沙蜥蜴的生活，法院要求特斯拉暫停清理森林的工作。

2021年3月初，等待了差不多兩年多之后的特斯拉終于拿到了一份長達536頁的最終環(huán)保批準文件。這份文件包含113條空氣污染控制要求，以及96條對于飲用水的保護要求，其中包括：

特斯拉在2022年12月31日之前，必須重新造林318公頃，以彌補建立工廠砍伐的森林面積。（該森林是二戰(zhàn)之中被炸爛的一塊廢地上種植的人造林）

同時，在物種保護措施方面，特斯拉需要提供90個鳥類筑巢輔助設(shè)備，并為包括蛇在內(nèi)的爬行動物提供相關(guān)裝置。

圖片來源：特斯拉官方宣傳資料

這顯然不是不是一個輕松的歷程，特斯拉建廠的這片土地，寶馬集團二十多年前也曾相中，但是在和勃蘭登堡州政府打交道的過程中，一樣面臨手續(xù)繁雜，環(huán)保條件苛刻的問題，導(dǎo)致寶馬最終把工廠換到了萊比錫。
不過，馬斯克“憑一口氣，點一盞燈”，嚼了約三十個月的玻璃，德國工廠終于落地。

圖片來源：特斯拉官方資料

不同于上海工廠主要供應(yīng)Model 3，德國工廠主要供應(yīng)Model Y。規(guī)劃年產(chǎn)能50萬輛（其中40萬輛model Y，剩下10萬Model 3），工廠將雇用約1．2萬名員工。工廠簡介中表示，產(chǎn)能爬坡完成之后，僅需45秒即可出場一臺Model Y。

特斯拉的超級工廠和傳統(tǒng)工廠的生產(chǎn)方式并無巨大差別，而能夠如此高效生產(chǎn)，主要在于：

一體化的建設(shè)：特斯拉將沖壓、焊裝、涂裝、總裝、檢測現(xiàn)都集中在一個大廠房內(nèi)，節(jié)省了運輸時間及成本。

高精確的運營：工廠內(nèi)部打通（上海超級工廠內(nèi)部開了80多個門），貨車直接在對應(yīng)的門卸貨，由叉車將零件直接送到旁邊的生產(chǎn)線，從進貨到上線只有10米的距離。

先進制造技術(shù)：柏林工廠將應(yīng)用4680電池、多層噴漆等、CTC技術(shù)以及一體式鑄造車身。

4680電芯是1865和2170兩款產(chǎn)品后，Tesla使用的第三代電芯產(chǎn)品。工廠同時也會落地車身電池一體化（CTC：Cell to Classic）技術(shù)。（直接將電芯或模組安裝在車身上，以車身結(jié)構(gòu)充當電池包外殼）

柏林工廠也是首次在Model Y上使用后車身一體式鑄造，特斯拉宣稱一體鑄造將使得Model Y的車身零部件數(shù)量減少370個，總重量降低約10％，汽車續(xù)航提升14％。

資料來源：中國電池網(wǎng)，國海證券研究所

不過也有不少人認為柏林工廠的產(chǎn)能不會迅速爬坡到50萬輛。畢竟，柏林工廠的電池生產(chǎn)線要到2024年才到位，目前工廠使用上海生產(chǎn)的2170圓柱型電池（推測由LG供應(yīng)電芯）。根據(jù)Troy Teslike統(tǒng)計，上海工廠每周最多可為柏林供應(yīng)5000個電池包。

而鑒于工人招聘難度大、德國勞工法對加班限制嚴格、環(huán)保組織持續(xù)阻撓，以及供應(yīng)鏈等方面的挑戰(zhàn)，有投資機構(gòu)認為，特斯拉柏林工廠的產(chǎn)能爬坡很可能低于預(yù)期。

根據(jù)摩根大通預(yù)測，柏林工廠2022年全年將實現(xiàn)生產(chǎn)5．4萬輛，2023年達到28萬輛，而爬坡到50萬輛的設(shè)計產(chǎn)能則需等到2025年。

去年因價格以及交付時間等原因，甚至都沒有擠入德國電動汽車銷量榜前十的Model Y在2022年1月的銷量榜上迅速上升至第三，月銷量達2396輛，僅次于Model 3的3967輛以及“老頭樂”菲亞特500的2653輛。而大眾的ID．3（1965輛）和ID．4（1929輛）則掉到了第五和第六。

對有著汽車業(yè)輝煌歷史、燃油車時代頂尖技術(shù)能力的德國人而言，特斯拉通過不斷創(chuàng)新優(yōu)化，建立起了硬件生產(chǎn)制造效率層面的優(yōu)勢，而其在軟件層面的先天優(yōu)勢和快速迭代能力，更是毋庸贅言。

現(xiàn)在看起來特斯拉橫掃歐洲市場似乎指日可待，那還會有意外發(fā)生嗎？歐洲電動車市場會有怎樣的變化呢？