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待解難題

安全問題，一直是懸在頭上的達摩克利斯之劍。

2021年東京殘奧會期間，一輛豐田自動駕駛巴士右轉進入人行橫道時，撞傷了一名東京殘奧會視力受損的運動員，導致該運動員退出殘奧會。事后，豐田CEO豐田章男承認了這起事故，“這表明，自動駕駛汽車在正常道路上行駛還不太現(xiàn)實�！�

即便是走漸進路線的特斯拉們，也是事故不斷。

2021年4月，界面統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，自2013年以來，全球范圍內特斯拉至少發(fā)生了218起事故�！笆Э亍笔翘厮估�事故主要原因，其自動駕駛輔助系統(tǒng)因此遭質疑。

2021年七八月間，蔚來汽車在半個月連續(xù)出現(xiàn)兩起致死事故。其中一起是，蔚來ES8汽車啟用NOP（領航狀態(tài)）后，追尾前車，造成嚴重損毀。

與漸進式路線相比，L4及其以上自動駕駛，技術難度更大，落地條件與環(huán)境要求更復雜。

AutoX 創(chuàng)始人、CEO肖健雄坦承，“Robotaxi一切商業(yè)化的前提，是安全的真正無人化的能力 �！钡�目前從大部分國內自動駕駛系統(tǒng)發(fā)布的硬件上看，還存在差距，在盲區(qū)感知、毫米波雷達性能、攝像頭性能、算力能力等多個領域仍不具備全無人的技術能力。

文遠知行創(chuàng)始人兼CEO韓旭的觀點是，或許有一天能夠通過完全攝像頭開車，但是這個時間還非常遙遠。真正要保證安全的L4級別自動駕駛，一定是毫米波雷達＋激光雷達＋攝像頭，多傳感器融合的方式來做。同時，一定要有高精地圖技術。

小馬智行相關負責人分析，自動駕駛行業(yè)上半場的發(fā)展，驗證了自動駕駛技術的可行性。到了下半場，行業(yè)的規(guī)模化、商業(yè)化以及技術上的無人化，是整個行業(yè)面臨的主要挑戰(zhàn)，就是如何將技術轉化為可用、實用、安全、高效的產品，并且逐步去推廣應用。

因此，自動駕駛對于資本市場也更加倚賴。

根據(jù)企查查大數(shù)據(jù)研究院發(fā)布的報告，自動駕駛賽道2020年披露融資總額達436．3億元，同比增長136．9％。

另據(jù)外媒報道，此前小馬智行計劃啟動SPAC（通過特殊目的收購公司上市）。采取此種方式的主要原因可能在于，其實際收入相對有限。不過，后來小馬智行暫緩了該赴美上市計劃。

在安全問題與政策限制面前，自動駕駛何去何從？有觀點認為，車路協(xié)同或許是一個方向。

2018年年底，百度正式開源 Apollo 車路協(xié)同方案，向業(yè)界開放百度 Apollo 在車路協(xié)同領域的技術和服務，希望讓自動駕駛進入“聰明的車”與“智能的路”相互協(xié)同的階段。

百度如此描述，如果自動駕駛的價值在于，讓路上的車輛都能變成由“二十年駕齡老司機”駕駛，車路協(xié)同就好像是給每輛車配備了一個開了“天眼”的交警，“他”將站在“完美”視角，保障安全、疏導交通，高效分配道路資源。

2020年李彥宏一個論壇上說，“我們從來就沒有只依賴單車智能。基礎設施的完善也很重要，車路協(xié)同可以大大提升無人車的安全性，當無人車的安全性大大超越有人駕駛的車輛時，大規(guī)模商用的機會就會來臨�！�

事實上，阿里、騰訊、華為等巨頭也均在不同層面與程度布局車路協(xié)同。

肖健雄的觀點是，自動駕駛不能單純依靠路車協(xié)同實現(xiàn)，目前道路智能化還難以真正做到全覆蓋。要提升自動駕駛的安全性以及駕駛體驗，必須改進單車智能的技術，以應對雨霧等各種極端天氣，確保用戶能夠得到安全的Robotaxi體驗。

車路協(xié)同與單車智能相輔相成，車路協(xié)同是對單車智能的一種有益補充。假如國家層面加大道路基礎設施建設，可以輔助提升自動駕駛的道路精準度，同時也能增加道路交通的安全性。

自動駕駛道長且阻，仍在艱難前行。

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