中國(guó)汽車市場(chǎng)的一個(gè)有趣現(xiàn)象，就是謠言漫天飛的時(shí)候，車企總會(huì)第一時(shí)間跳出來辟謠，最終卻往往被現(xiàn)實(shí)打臉，長(zhǎng)安鈴木分手是這樣，一汽拋棄馬自達(dá)也是這樣。

據(jù)悉，一汽馬自達(dá)終于來到了分手的重要關(guān)口，汽車制造和銷售售后都將轉(zhuǎn)入長(zhǎng)安馬自達(dá)，至此馬自達(dá)還將保留一個(gè)新的合資名額。如果說汽車制造基地的變化，是廣大零部件供應(yīng)商的重新洗牌，經(jīng)銷商的變更，將會(huì)給現(xiàn)有車主帶來不敢想象的變化，會(huì)不會(huì)出現(xiàn)“老用戶不如狗”的尷尬局面，得由時(shí)間來解答了。

我們先來看近幾年馬自達(dá)公布的全球以及中國(guó)市場(chǎng)銷售數(shù)據(jù)：2020年，馬自達(dá)全球銷量1，243，005輛，同比下降17．0％，美國(guó)、中國(guó)、歐洲和日本是四大市場(chǎng)，美國(guó)市場(chǎng)年度銷量為279，076輛，歐洲和日本市場(chǎng)分別為180，262輛和177，043輛。2020年中國(guó)市場(chǎng)全年累計(jì)銷量214，574輛，其中一汽馬自達(dá)銷量為77，907輛，長(zhǎng)安馬自達(dá)銷量為136，667輛，銷量第一的馬3 昂克賽拉銷量為8．82萬輛，占總銷量的41％。2019年中國(guó)市場(chǎng)全年累計(jì)銷量227，750輛，其中一汽馬自達(dá)銷量為91，416輛，長(zhǎng)安馬自達(dá)銷量為136，334輛。2018年中國(guó)市場(chǎng)全年累計(jì)銷量272，322輛，較2017年減少12％。其中，一汽馬自達(dá)銷量為108，970輛，長(zhǎng)安馬自達(dá)銷量為163，352輛。從歷年的細(xì)分?jǐn)?shù)據(jù)來看，馬6 阿特茲的沒落見證著一汽馬自達(dá)一步步走向分手全過程。

不像其它所有合資車企，都是制造和銷售的統(tǒng)一體，一汽馬自達(dá)是一家特別的企業(yè)，因?yàn)樗鼉H僅是一家銷售公司，而并沒有獨(dú)立的制造基地，而是交由一汽轎車代工生產(chǎn)。作為讓人“容易睡不著覺”的模式，馬自達(dá)和奔騰車型共線生產(chǎn)的模式，當(dāng)年一汽奔騰銷售火熱還出現(xiàn)了與馬自達(dá)搶奪產(chǎn)能的問題，如今兩家公司銷量同步下滑也是讓人唏噓不已。隨著一汽奔騰銷量快速下滑，借助馬自達(dá)為一汽奔騰背書的如意算盤并沒有打響，反而讓馬自達(dá)失去了發(fā)展先機(jī)，馬自達(dá)被一汽拋棄也就是一件必然的事情。從外部來看，馬自達(dá)擁有一汽和長(zhǎng)安兩大合資伙伴，這兩家最難搞的國(guó)有汽車企業(yè)，馬自達(dá)并沒有足夠的智慧和能力去平衡，反而使得不多的車型經(jīng)常成為三方?jīng)_突的導(dǎo)火線。一汽的合資伙伴，大眾和豐田擁有豐富的車型和強(qiáng)大的實(shí)力可以平衡合資伙伴，雙車戰(zhàn)略玩得很溜；同樣車型稀少的本田，雙車戰(zhàn)略加上中國(guó)專屬車型，也很好地平衡了東風(fēng)和廣汽兩大車企。

或許馬自達(dá)從一開始跟一汽的合作方式就錯(cuò)了，而被福特帶入長(zhǎng)安這個(gè)坑又是一次錯(cuò)誤。如果馬自達(dá)當(dāng)年能夠跟豐田一樣，在一汽之后選擇廣汽，或者跟大眾一樣選擇上汽，結(jié)果會(huì)不會(huì)不一樣？

從內(nèi)部來看，一汽奔騰的生產(chǎn)線已經(jīng)由一汽最重要的紅旗汽車接手，而合資板塊的一汽大眾和一汽豐田一路狂奔，已經(jīng)給一汽貢獻(xiàn)了足夠的利潤(rùn)，就連夏利都會(huì)被放棄，馬自達(dá)被放棄也就顯得順理成章了。一汽和馬自達(dá)分手，或許對(duì)雙方來說都是解脫，畢竟一家在東北的日系公司，這里面的艱難，或許豐田就有深切的感受。對(duì)于長(zhǎng)安馬自達(dá)來說，照賬面上來看絕對(duì)是好事一樁，帶來大量的存量用戶，還獲得了馬自達(dá)更多的車型，比如中高級(jí)轎車馬6阿特茲，還有馬自達(dá)的獨(dú)家轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。但是，長(zhǎng)安汽車真的就是馬自達(dá)的最好歸宿么？長(zhǎng)安或許是最順手的稻草，卻是一根最容易斷的稻草。如果說長(zhǎng)安福特近幾年來遭遇的困境，有長(zhǎng)安和福特雙方的問題，或許還可以歸咎于經(jīng)濟(jì)環(huán)境和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，但就從長(zhǎng)安汽車將合資車企定位為頭號(hào)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的態(tài)度，福特尚且如此，處于弱勢(shì)地位的馬自達(dá)來說，更是有苦難言。

一汽馬自達(dá)的失敗，或許我們不能簡(jiǎn)單地說是一汽的問題，畢竟一汽大眾和一汽豐田一直紅火，一汽豐田還逆市增長(zhǎng)。只是，長(zhǎng)安自主板塊的紅火，再加上連續(xù)分手的長(zhǎng)安標(biāo)致雪鐵龍和長(zhǎng)安鈴木，再加上陷入困境的長(zhǎng)安福特，更讓我們對(duì)長(zhǎng)安馬自達(dá)未來的發(fā)展捏一把汗。

一汽、長(zhǎng)安和福特之后，馬自達(dá)的最好歸宿是誰呢，或許只能是日本的豐田汽車了。豐田與馬自達(dá)在2017年達(dá)成了資本和業(yè)務(wù)合作，比如“在美國(guó)設(shè)立年產(chǎn)能30萬輛的整車合資公司”、“電動(dòng)車的共通技術(shù)研發(fā)”、“共同研發(fā)車載互聯(lián)技術(shù)”、“在先進(jìn)安全領(lǐng)域的技術(shù)協(xié)作”及“相互補(bǔ)充產(chǎn)品線”等等。在汽車排放和油耗標(biāo)準(zhǔn)越來越嚴(yán)苛的背景下，豐田的油電混動(dòng)技術(shù)，如果有馬自達(dá)的創(chuàng)馳藍(lán)天壓燃發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)加碼，將能讓傳統(tǒng)燃油車獲得更長(zhǎng)久的生命周期，而混合動(dòng)力技術(shù)是豐田贏得市場(chǎng)的利器。

從現(xiàn)實(shí)發(fā)展看，納入豐田旗下的富士重工斯巴魯，在TNGA架構(gòu)之下，橫置發(fā)動(dòng)機(jī)迎來了全新的發(fā)展機(jī)遇，也讓斯巴魯在電動(dòng)化發(fā)展上占據(jù)先機(jī)，馬自達(dá)也可以獲得這樣的發(fā)展機(jī)遇。

如果說豐田前幾年在中國(guó)市場(chǎng)，非常謹(jǐn)慎而并沒有投入更大的精力，隨著南北豐田即將各自達(dá)成百萬產(chǎn)銷量，在燃油車市場(chǎng)和電動(dòng)化市場(chǎng)，豐田都需要組建更加強(qiáng)大的聯(lián)盟來對(duì)應(yīng)大眾和特斯拉等對(duì)手，馬自達(dá)或許是最直接可以用得上的幫手。在鈴木、雷諾等跨國(guó)車企相繼退出中國(guó)市場(chǎng)，福特和現(xiàn)代等車企陷入發(fā)展困境，我們希望擁有滿載情懷的馬自達(dá)，能在這個(gè)全球最大的市場(chǎng)擁有自己的一片天地。與一汽的合作最終是錯(cuò)失的良機(jī)，而長(zhǎng)安汽車誠(chéng)然也無法給予馬自達(dá)一個(gè)光明的未來，唯有全球第一的豐田能夠?yàn)轳R自達(dá)帶來更多時(shí)間和機(jī)會(huì)，廣汽馬自達(dá)或許是最大的猜想。生存還是死亡，百年馬自達(dá)來到了其發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，這一次的選擇可要再謹(jǐn)慎一些，但速度要快，留給馬自達(dá)的時(shí)間和機(jī)會(huì)不多了。