自主三強現(xiàn)在的格局不代表未來一直便是如此，在前進的道路上，誰能夠不犯錯誤或少犯錯誤，便會影響自主品牌未來競爭格局。

悄咪咪地，2020年就來到了尾聲，年初時新冠疫情所帶來的惶恐慌張的心情至今記憶猶新，如今雖偶有波瀾，卻也能保持平常心態(tài)。當然，這只針對國內(nèi)的情況來說。

放眼全球，如今美國成為了疫情重災(zāi)區(qū)，尤其過去幾天平均20萬＋的新增確診趨勢更是讓人驚詫不已。想必很多和我一樣的人都為能夠生活在這樣一個和平且穩(wěn)定的國家感到慶幸與高興。

思考之余，除了出門戴口罩已成為日常必備行為之外，其它一切如常，甚至還看到了希望，比如說汽車銷量。

根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)來看，11月廠家批發(fā)銷量226．3萬輛，同比去年11月增長11．3％，環(huán)比10月增長9．2％。1－11月累計批發(fā)銷量1745．1萬輛，同比下降7．8％，減少147．5萬輛。在同比下降的數(shù)據(jù)中，尤以弱勢自主品牌被淘汰為主，與其說今年車市下跌是受經(jīng)濟下行與新冠疫情影響，倒不如說是車市在優(yōu)勝劣汰中完成自我升級。

2019年，自主車企有銷量的達55家，其中年銷量萬輛以下的有15家；今年前10月（11月份車企銷量排名未出）自主車企有銷量的58家，其中年銷量萬輛以下的高達26家，即便排除了加上未來兩個月銷量有可能破萬的昌河汽車和觀致汽車之后，也還有24家，其中千輛以下的車企就有11家。

如此來看，銷量能夠長期穩(wěn)定在車企榜前十強的吉利、長安、長城毫無疑問將成為中國自主品牌未來發(fā)展方向的代表。不過猛虎環(huán)伺，如若在沖高的道路上稍有不慎，輕則傷筋動骨，重則陷入深沉的調(diào)整期。自主三強現(xiàn)在的格局不代表未來一直便是如此，在前進的道路上，誰能夠不犯錯誤或少犯錯誤，便會影響自主品牌未來競爭格局。

明爭暗斗中不斷向前

如果沒有排名，這個世界將會失去很多樂趣。比如昨日中國和尼泊爾共同宣布的世界第一峰——珠穆朗瑪峰新高度8848．86米（29031．69英尺）則沒有了意義。在商業(yè)競爭社會，榜單排名是辨別這個企業(yè)好壞的標準之一。雖然偶爾會有注水摻假者混入其中，但“路遙知馬力，日久見人心”。

我們現(xiàn)在所看的自主品牌前三強吉利、長安、長城并不是一直都處于第一梯隊，2005年以前，夏利是自主品牌老大；2006年至2012年，奇瑞連續(xù)6年成為自主品牌龍頭，而亞軍季軍分別由夏利、吉利、比亞迪、長城輪番坐莊；2013年，長城、長安、吉利三家汽車進入競爭初狀態(tài)。

由于2014年吉利開始回歸“一個吉利”戰(zhàn)略，此年冠亞季分別為長安、長城、奇瑞；2015年至2016年，自主前三強分別為長安、長城、吉利；吉利坐上冠軍寶座便是從2017年銷量突破124萬輛開始至今，至于二三名，便是由長安、長城輪流占據(jù)�？梢哉f，車企間“明爭排行榜、暗斗產(chǎn)品力”促成了如今自主三強的局面。根據(jù)目前的累計銷量來看，今年自主三強名次一目了然。

據(jù)乘聯(lián)會狹義批發(fā)銷量顯示，今年前11月累銷吉利1，166，015輛，長安886，252輛和長城758，019輛已經(jīng)決定2020年三強秩序。如果再看同比，則會發(fā)現(xiàn)其它有意思的現(xiàn)象。

前11個月銷量同比中，長安是三強中唯一一個呈正增長且還是雙位數(shù)增長的企業(yè)，達25．1％，這也可以看出，在歷經(jīng)2017年自主第二的悲痛之后，長安在2018年發(fā)布的“第三次創(chuàng)業(yè)”戰(zhàn)略在今年初步取得戰(zhàn)果。雖然彼時的目標是在今年沖刺自主第一，如今看來在狹義乘用車上雖取得第二的成績，但年底銷量能夠重回100萬卻依然值得稱贊。

相信這一點，吉利也深有體會，畢竟“回歸一個吉利”之后，便從2015年進入3．0時代，一路高歌猛漲，至2018年達到自主品牌銷量的頂峰1，500，838輛，隨后則進入負增長時代，2019年同比下滑9．3％至136萬輛，今年總體下滑則在3％，完成年中調(diào)整的銷量目標132萬輛。

顯然，吉利與長安都屬于優(yōu)秀的企業(yè)，能夠堅定地執(zhí)行所規(guī)劃的復(fù)蘇戰(zhàn)略。2020年作為長安戰(zhàn)略收割的第一年，后勁十足是理所當然，這也勢必讓銷量處于下滑的吉利有了緊張感，如果明年再無新風(fēng)口，長安必然與吉利爭奪冠軍寶座。

不過長安后勁再大，2021年的增長幅度斷然不會超過今年。從今年4月份起，長安多數(shù)月份處于50％以上的增長幅度，但2021年的車市與吉利銷量上升時期所處的車市環(huán)境并不一樣。2016年至2018年，中國狹義乘用車總量分別為2326萬輛、2422萬輛和2370萬輛。

至于明年中國車市體量，乘聯(lián)會廠商預(yù)測團隊11月初的預(yù)測判斷是2021年狹義乘用車批發(fā)增速9％，零售增速7％，汽車增速4％。按照今年2000萬輛來算，明年也僅在2200萬輛間。少了將近200萬輛的空間，再加上長安從瘋狂增長到回歸正常水平的銷量表現(xiàn)，如果與開始向4．0時代邁進的吉利爭冠，仍有差距。

目前自主三強之爭，實則是冠亞之爭。長城只要耕耘好自己的一畝三分地，即便在11月剛好進入前十強的奇瑞，目前暫無與之一爭的實力。今年前11月，長城同比下滑－7．7％，在SUV紅利已成為過去式時，長城便會凸顯增長疲態(tài)，這從其2017年開始一直處于同比下滑的狀態(tài)就可看出。僅有單一SUV產(chǎn)品線，很難與同時深耕轎車、SUV的吉利和長安相抗衡。當然，這些分析的前提都是在多方正常發(fā)展，沒有大錯誤的前提下進行預(yù)判。

目前來看，中國品牌乘用車領(lǐng)域當前吉利無疑是領(lǐng)先的，全年132萬輛的目標可以實現(xiàn)，這也意味著冠軍吉利領(lǐng)先亞軍長安約30萬輛的總量，長城狹義乘用車今年達不到100萬輛，屈居第三。但對長城而言算上皮卡等高價值的產(chǎn)品，今年可以達到110萬輛，未來隨著皮卡解禁的推行，長城皮卡將為整個體系帶來能量。

從實力到定力

縱觀自主三強這些年，幾乎是各領(lǐng)風(fēng)騷，相互之間競爭打得激烈，好在三強今年都能站上100萬輛之上，穩(wěn)住這具有象征意義的數(shù)字高度上。站在2020年的年尾，所有的布局和表現(xiàn)都得向前看，那么未來自主三強會往哪個方向發(fā)展，目前也可以看到一些端倪，但是放在更長遠如5年、10年的時間長河中，三強之爭勢必又出現(xiàn)一些新的變局，而這些變局，主要依托于企業(yè)面向未來的布局。

首先對于目前的冠軍吉利來說，冠軍地位還可以保持一定的優(yōu)勢，畢竟從狹義乘用車的總量來看，相比第二名30萬輛的優(yōu)勢，并非一兩年就能夠超越的。所以對吉利而言，核心任務(wù)除了要保持在自主第一、穩(wěn)住提升市占率外，還需要朝著過去150萬輛頂峰再度攀爬，這就為吉利的增量提供了更多考驗。

吉利從150萬輛的高峰滑落的這兩年，對吉利而言其新產(chǎn)品數(shù)量卻沒有減少，但是總量卻一直在下滑，原因很簡單，老產(chǎn)品同比下滑，新產(chǎn)品不僅沒有補齊老產(chǎn)品的“虧空”，同時也遠遠沒有達到預(yù)期。

比如帝豪家族、遠景家族系列這些10萬元級的產(chǎn)品由于受低端消費的影響，普遍下滑在兩成以上。再比如繽瑞＋繽越兩款年輕化的產(chǎn)品，與帝豪家族的產(chǎn)品價格帶出現(xiàn)重疊，相互之間勢必也會出現(xiàn)一定的踩踏，出現(xiàn)此消彼長的情況。

還有一些新車型的到來，急于開辟新的細分市場，把自己的路做窄了，比如ICON作為小眾和細分市場。正如大多數(shù)人認為的那樣，這款產(chǎn)品產(chǎn)品力確實不錯，但過于個性，吉利的品牌力還無法支撐這樣的消費人群，因此只能保持在3，000輛左右的銷量。包括博瑞、星越、嘉際這樣的旗艦車型，急于為吉利品牌謀求上攻，但向上之路逐步收窄，收效甚微。

對吉利來說，未來重要的是要在主流細分市場硬鋼，拿出自己看家的CMA架構(gòu)和技術(shù)，用產(chǎn)品實力對抗對手，這一點，首月銷量破7，000輛的星瑞做出了表率。

長安今年勢頭很猛，但回望過去3年的艱難調(diào)整，其實這也是在向過去的實力和水平回歸。隨著長安藍鯨系列發(fā)動機的推出，設(shè)計方面的更國際化，整個品牌的形象和產(chǎn)品力有了質(zhì)的飛越，重回賽道是必然。比如PLUS系列和UNI系列，前者是存量市場的回升，后者則是在跨界和年輕化方面在增量，因此回暖態(tài)勢處于情理之中。

未來怎么走，就長安目前的情況來看，PLUS系列還會一如既往保持競爭優(yōu)勢，領(lǐng)先至明年問題不大。而UNI系列新增的車型，還會為長安帶來不錯的增量。但是競爭的加劇也是事實，企高的同期基數(shù)會讓增幅慢下來，疲態(tài)也會隨之出現(xiàn)。

所以長安最重要的問題在于，當前SUV銷售占比比重越來越高，目前已經(jīng)超過7成，特別是歐尚品牌的SUV化，加上UNI系列增量，明年有可能達趨近8成，整個細分市場局限性會進一步加大，SUV產(chǎn)品密不透風(fēng)帶來相互之間的影響可能性增大，而所在的轎車市場和MPV市場的弱化和丟失，將成為長安長遠發(fā)展的一大風(fēng)險。

長城雖然屈居第三，但長城的整個體系是相當穩(wěn)健的，別看長城局限在SUV產(chǎn)品，能夠在這個僅有大盤不到一半份額的SUV領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)破百萬的銷量，足夠說明長城SUV實力遠遠超越所有車企。

目前長城SUV領(lǐng)域的耕耘可以說已經(jīng)到了傳統(tǒng)的極限，所以才有主打高端的WEY品牌、年輕化的F系列、初戀，和主打硬派越野的大狗、WEY坦克300這樣的新產(chǎn)品序列誕生。初戀和硬派市場情況如何，需要繼續(xù)觀察，至少不會太主流，而年輕化的F系列和WEY高端系列的乏力，已經(jīng)讓長城頭疼，這也使得長城這幾年在破百萬的道路上都需要皮卡助力。

需要注意的是，雖然長城SUV甚猛，但哈弗H6＋M6（視為老款H6）占據(jù)長城一半以上的銷量，這種不均衡的銷售狀態(tài)是相當有風(fēng)險的。另外合資SUV產(chǎn)品的豐富和下探，勢必也會直接影響到長城的市場表現(xiàn)，未來道路上的荊棘還相當之多。

可以看到，自主三強無論是相互的競爭和市場大盤的競爭，都充滿著無數(shù)的變數(shù)，三強之間已經(jīng)走過了實力對抗的節(jié)點，進入到定力對抗的時代，即誰的體系實力更扎實，誰在戰(zhàn)略和步伐前進中更精準更穩(wěn)健，盡量別犯錯誤，就是三強競爭的最好狀態(tài)。