吉利回歸A股進入倒計時。

9月1日，吉利汽車發(fā)布公告稱，該公司科創(chuàng)板IPO申請已經獲得上海證券交易所發(fā)出的確認受理函，這意味著科創(chuàng)板開市一周年，終于迎來了整車第一股。

與廣汽、長城、東風、北汽、比亞迪等在港股上市的車企比起來，吉利是回歸A股較晚的一個。從2005年港股上市到2020年回歸A股，吉利汽車耗費了整整15年時間。

15年里，吉利有許多機會回歸A股，但都不為所動，而在一邊靜觀廣汽長城們轟轟烈烈搭建A＋H上市平臺。這一次，吉利怎么就動心了？

在回歸A股之后，作為中國民營企業(yè)成長典型的吉利，下一步又有什么計劃？

快速擴張 風光之下承壓不小

吉利汽車這些年無比風光。

自收購沃爾沃、并成功盤活這個瑞典豪華汽車品牌之后，吉利汽車就走上了“車”生的巔峰。

銷量上，從2017年開始，吉利汽車一舉擊垮穩(wěn)坐“自主一哥”寶座多年的長安汽車，三大品牌分別以124．7萬輛 、150．1萬輛和136．2萬輛的銷量連續(xù)三年問鼎自主銷冠。

品牌布局上，除了銷量主力吉利、領克，有通過收購而來的沃爾沃、路斯特、寶騰，還有楓葉、極星、幾何、Smart等新能源品牌，旗下子品牌數(shù)量多達十幾個。

在燃油車領域，吉利對標斯柯達和捷達，領克對標大眾，沃爾沃對標奧迪，路斯特對標保時捷；在商用車領域，吉利通過遠程汽車、倫敦出租車公司對標大眾商用車；在新能源領域，楓葉、極星、幾何、Smart 4個品牌覆蓋高中低各個細分市場。這樣大而全的全領域布局，在中國車企中絕無僅有。

甚至，吉利控股還通過Terrafugia（太力飛車）及Volocopter兩家公司布局空中出行服務領域，“上天入地”無所不及。

但在這些光鮮成果和數(shù)據背后，吉利控股也有難言之隱，那就是快速癟下去的錢袋子。

收購沃爾沃、寶騰（49．9％股份）、路特斯（51％股份），入股戴姆勒（9．69％股份），與戴姆勒合資運營Smart，多年連續(xù)買買買，花費不菲，其中光收購戴姆勒9．69％的股份就花了90億美元（近570億人民幣）。

研發(fā)投入上，2017年－2019年以及2020年上半年，吉利汽車的投入分別為56．46億元、61．79億元、54．51億元和 21．84億元，累計支出194．6億元。

光2019年一年，吉利辦的大事就包括：

• 投資90億元在武漢開設新廠生產路特斯汽車；

• 與戴姆勒成立合資公司聯(lián)合運營和推動smart品牌轉型，雙方各持股50％；

• 總投資約30億元的新能源電池研究院項目簽約落戶嘉興秀洲國家高新區(qū)；

• 吉利子公司上海華普國潤將與LG化學成立動力電池合資公司，注冊資本1．88億美元（約12．8億人民幣），雙方各持股50％；

• 投資德國城市空中出行公司Volocopter；

• 與戴姆勒出行股份公司在杭州啟動高端專車“耀出行”， 雙方各持股50％。

加上最近幾年新推出的領克、幾何、楓葉等子品牌，吉利從以前品牌、產品相對單一的民營企業(yè)，已經成長為家大業(yè)大的準世界級汽車集團。

但是，快速的擴張也給吉利帶來資金上的巨大壓力。

與此相對應的是，國內車市由增量市場轉為存量市場，銷量連續(xù)兩年下滑，加上突發(fā)疫情的影響，即使是“自主一哥”吉利汽車也深受影響。

2017－2019年度，吉利汽車歸母凈利潤分別為104．93億元、124．63億元、82．15億元，其中2019年大幅下滑35％。

今年上半年，在疫情的沖擊下，吉利汽車凈利潤只有約23億元，同比大跌43％。吉利汽車還在年報中表示今年會成為集團有史以來最困難的一年，同時將今年銷量目標下調了6％。

雖然吉利汽車目前還擁有190億元以上的現(xiàn)金儲備，但后續(xù)產品研發(fā)、品牌運營甚至收購項目都需要不小的支出，加上家大業(yè)大，十幾個品牌嗷嗷待哺，在2020年凈利潤大跌的情況下，吉利必須有更長遠的打算。

擴寬融資渠道，優(yōu)化資本結構，是吉利不得不為的一步棋。

回歸A股，是吉利汽車目前最好的選擇。

根據《關于創(chuàng)新試點紅籌企業(yè)在境內上市相關安排的公告》相關規(guī)定，已在境外上市的紅籌企業(yè)，若要申請在境內發(fā)行股票或存托憑證，其市值須滿足兩類標準之一：一是市值不低于2000億元人民幣；二是市值在200億元人民幣以上，且擁有自主研發(fā)、國際領先技術，科技創(chuàng)新能力較強，同行業(yè)競爭中處于相對優(yōu)勢地位。

這一政策，為已經掌握了底盤、動力總成、新能源、智能駕駛等領域核心技術的吉利汽車回歸A股市場提供了條件。

截至9月2日收盤，吉利汽車在港股的總市值為1732．99億港元（合人民幣1526．4億元），此次申請在科創(chuàng)板上市，滿足的標準是第二類。

根據招股說明書，吉利汽車擬發(fā)行不超過17．32億股（行使超額配售選擇權之前），占發(fā)行后股份總數(shù)不超過15％。本次發(fā)行股票種類為人民幣普通股（A股），每股面值0．02港元。

此次登錄國內科創(chuàng)板，吉利汽車擬募集資金204．25億元，其中200億元將用于新車型產品研發(fā)、前瞻技術項目研發(fā)、產業(yè)收購項目和補充流動資金，分別將使用募集資金80億元、30億元、30億元和60億元。

也就是說，研發(fā)將占去募集資金的大頭。

“面對全球汽車產業(yè)變革和復雜嚴峻的國際經貿形勢，吉利汽車需要不斷的加大研發(fā)投入，持續(xù)提升、保持公司的創(chuàng)新性和技術優(yōu)勢。”吉利控股集團總裁，吉利汽車集團CEO安聰慧此前曾公開表示，吉利汽車正在加速向科技公司轉型。

30億元用于產業(yè)收購項目，說明吉利的買買買并未劃上句號，也可能已經用了意向目標。

近幾年，但凡有車企／品牌爆出將被收購的傳聞，比如阿斯頓·馬丁、賓利、拜騰、力帆，買家之中幾乎都有吉利。

最近炒得最為沸沸揚揚的就是收購力帆，據稱力帆股份將僅保留摩托車板塊業(yè)務，其余部分將由吉利汽車接盤，雖然當事雙方都予以否認，但仍然止不住輿論界的各種揣測。

吉利預留30億元的產業(yè)收購項目費用，未必用在力帆身上，但相信吉利的收購之路仍會繼續(xù)，而電動化和智能化領域將是其接下來布局的重點。

此外，吉利還預留了60億元補充流動資金，也表明吉利對目前的現(xiàn)金儲備不夠滿意，擁有十幾個子品牌的吉利，無論是品牌運營、產能擴張還是渠道拓展，都將是一筆巨大的開支。作為一家準世界級汽車制造公司，吉利的野心遠不止于此，而是要做國際一流汽車企業(yè)，同時也是出行科技企業(yè)。

登錄科創(chuàng)板、回歸A股，只不過是吉利汽車遠大夢想的小小一步棋，但吉利的新一輪擴張計劃，將由此揚帆啟航。到時，我們將看到吉利更多的籌謀布局和具體行動。

船大掉頭難，吉利汽車未來面臨的風險和挑戰(zhàn)也會更大，但愿李書福能走好每一步棋。