不對等的交易

買賣都是這樣,如果都是同樣的價(jià)格和要求,必定有先來后到。對新能源汽車來說,電池是最重要的部分,必須保證貨源的穩(wěn)定,一旦遇到新能源蓬勃發(fā)展之際,沒有電池也是巧婦難為無米之炊,這正是本田擔(dān)憂的地方。

要知道根據(jù)2019年本田發(fā)布的在華新能源規(guī)劃,到2025年在華投放不少于25款電動(dòng)化車型,到2030年全球銷售汽車的三分之二實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化的目標(biāo),激進(jìn)的新能源規(guī)劃帶來龐大的電池需求,但寧德時(shí)代這只大腿擁有太多選擇了,本田在它面前不值一提。

作為電池企業(yè)的龍頭,寧德時(shí)代已為多家主機(jī)廠提供電動(dòng)動(dòng)力解決方案,但其實(shí)真正實(shí)現(xiàn)“資本綁定”的僅僅長安、東風(fēng)、上汽幾個(gè)中國自主車企,外資車企尚無一家,這對本田來說,無疑是一個(gè)機(jī)會(huì)。

于是乎,本田成為繼奔馳、大眾之后,第三家注資中國動(dòng)力電池供應(yīng)商的外資品牌,走上了“用資本綁定技術(shù)”的道路。

通過獲得1%的股本,本田就可以獲得決定純電動(dòng)汽車性能的優(yōu)質(zhì)電池的有限和穩(wěn)定供應(yīng)權(quán),同時(shí)雙方將合作模式延伸到電池供應(yīng)、開發(fā)合作及電池回收或再利用領(lǐng)域,特別是電池“供給配額”或?qū)⒊蔀槲磥硇履茉搭I(lǐng)域爭奪的焦點(diǎn)時(shí),這也意味著雙方的合作領(lǐng)域和價(jià)值會(huì)更加廣泛。

雖然本田沒有透露具體的出資額,但根據(jù)目前寧德時(shí)代的總市值,本田差不多要付出超40億元的代價(jià),這對2019財(cái)年僅有300億利潤的本田來說,也算是花血本了。但是對于例如像大眾這樣已有電動(dòng)化規(guī)劃的企業(yè)來說,本田已經(jīng)有些落后。

再換個(gè)角度來看,目前本田在華的兩家合資品牌,除了掛合資自主品牌標(biāo)志的VE-1和X-NV,并沒有一款真正意義的本田純電產(chǎn)品,這對于最大的新能源市場中國和越來越多車企打造純電平臺(tái)的新能源趨勢來看,本田儼然已經(jīng)落后。

所以本田必須要找到一家十分靠譜的動(dòng)力電池商來支撐其新能源計(jì)劃的完成。當(dāng)然,作為頭部且且沒有被外資入股的寧德時(shí)代絕對是本田眼中的“優(yōu)質(zhì)股”。不過比較令人擔(dān)憂的是,強(qiáng)勢的寧德時(shí)代與新能源“弱雞”本田的主動(dòng)親近,如此不對等的關(guān)系會(huì)怎樣發(fā)展還將存疑。

業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為,外資入股中國電池企業(yè)在今年頻頻發(fā)生,這也表明中國電池企業(yè)已經(jīng)成為全球電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈中不可或缺的一部分。另外,汽車產(chǎn)業(yè)過去都是以汽車廠商為頂點(diǎn),零部件廠商為依附和關(guān)聯(lián)的格局長期持續(xù),如今外資不斷在電池領(lǐng)域跑馬圈地和爭搶資源,也象征著這種行業(yè)內(nèi)的“主從”關(guān)系開始發(fā)生逆轉(zhuǎn)。

然而對本田而言,一旦全力投入到電氣化領(lǐng)域,本田大法之下的“地球夢科技”發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)和強(qiáng)大的混動(dòng)技術(shù)不再成為核心競爭力,那么切換賽道之后的“技術(shù)宅”本田,還能給消費(fèi)者帶來怎樣獨(dú)特的優(yōu)勢呢?

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