編者按：本文系創(chuàng)業(yè)邦原創(chuàng)，作者大濕兄，編輯曲琳，圖片設計李斌才，未經授權禁止轉載。

“威馬的目標就是成為全世界第一個盈利的造車新勢力�！�

今年11月廣州車展有一個“新能源汽車”館，設有四家汽車品牌，最左邊時特斯拉，挨著的是蔚來汽車，最右邊的是拜騰。而處在中間的，則是展位面積比另外三家加起來都大的，威馬汽車。

去年，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉說：“新造車企業(yè)還有兩至三年的窗口期�！� 但到了今年，他開始大方地介紹新產品、新技術，談及盈利、融資與合作。

這家公司，似乎已經從2018年的量產煉獄中爬了出來，迎著2019年這猛烈的“車市寒風”，唱著自己的造車夢想。

老兵上了新賽道

沈暉在傳統(tǒng)車企中的履歷，上升至浙江吉利控股集團副總裁、沃爾沃汽車全球高級副總裁時發(fā)生了轉折。

在沃爾沃工作期間，沈暉有陣子在美國加州讀書，他看到身邊的人都在談論互聯網，當時手機屏、電腦屏、電視屏的賽道上玩家頗多。但是，車里的屏是還是一條全新賽道，沈暉認定了大趨勢——智能汽車。

曾帶隊“收購沃爾沃”的他，在2015年選擇離開老東家吉利，并成立了威馬汽車�！拔以谧灾髌放谱龅巾斄耍�你知道，上面就是李書福了，他是董事長。我不可能做到比董事長更高的位置�！�

有趣的是，沈暉在談到創(chuàng)業(yè)造車時，開口第一句不是聊產品外觀該怎么設計，功能有多智能，價格該定多少。而是，如何搭建一個全新的、造智能汽車的團隊。

“當時，我就希望組一個團隊，第一是在傳統(tǒng)汽車公司里面的新生代。第二個是智能時代的互聯網人�！�

最好的例子就是威馬汽車CTO閆楓。他曾是上汽集團最年輕的“80后”高管，是中國汽車行業(yè)最早接觸車聯網的人之一。同時，他還是斑馬（上汽阿里合資公司）創(chuàng)始人之一。負責智能網聯軟硬件產品設計、研發(fā)和運營。

威馬汽車的員工中，研發(fā)人員占比超三成，其中硬件工程師和軟件工程師的比例是2：1。在沈暉看來，在智能電動汽車行業(yè)里面具備“硬件＋軟件”經驗結合的人才，是這個行業(yè)里最需要的。

威馬全系車型（來源：威馬汽車）

但對于新造車勢力而言，光講團隊和技術，是遠遠不夠的。沈暉直言：“我們這個行業(yè)如果光把產品創(chuàng)造出來，做兩輛概念車，或者能跑的概念車都沒有難度�！�

對于威馬們來說，更大的挑戰(zhàn)在于，從產品創(chuàng)造到產品制造這個中間的跨度，也就是我們所說的——從PPT到量產。

爬出量產煉獄

特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克曾對媒體訴苦說，自己在Model 3量產時每天睡在工廠。沈暉開玩笑的說道，“睡工廠一定是他（生產）節(jié)奏出了問題�！�

量產，確實是擺在新造車勢力面前的一道鴻溝：2017年4月，奇點汽車發(fā)布了其第一款純電動車型——is6并將量產時間定在2018年年內，然而2018年10月奇點汽車CEO沈海寅表示，量產計劃將推遲到2019年春節(jié)，最終這款車至今仍未量產；賈躍亭的FF91和游俠汽車也是一樣，幾年過去了，量產交付計劃逐漸成為了“爛尾工程”。

威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉（來源：創(chuàng)業(yè)邦）

“往往很多我們的同行沒干過的會忽略這個難度�！�

在與創(chuàng)業(yè)邦的交談中，沈暉對于產品制造表現出十足的自信，這與他在傳統(tǒng)車企多年的工作經驗多少有些關系。要知道，他在30歲出頭已經是汽車零部件公司博格華納的中國區(qū)總裁。

在供應鏈、質量體系、生產體系等等方面的管理，從創(chuàng)立初期開始，就已經按照沈暉所設想的思路在走——產品創(chuàng)造、產品制造、產品運營。

“你要每個節(jié)奏都對�！鄙驎熣f。

威馬汽車是最早提出、也是最堅持自建工廠的新造車勢力，沈暉認為，“選擇代工我每天晚上會睡不著覺”。

2016年11月，威馬汽車溫州工廠開工，2018年3月威馬EX5首臺試裝車下線，生產線貫通并進行了試裝生產，工廠占地約1000畝，一期固定資產投資67億元，規(guī)劃產能20萬輛。對于溫州的產能，威馬汽車方面告訴記者，目前溫州工廠總裝下線量已達到1萬臺，日峰值產量超過200輛。

“我對于代工有過親身體驗，我并不否定代工這種模式，我更愿意自建工廠，自建工廠可以從產品升級到生產完全控制質量和品質。”

目前看來，威馬自建工廠的優(yōu)勢在逐漸展露，從在研發(fā)最早期的時候，制造工程師已經參與到這個項目當中了。

威馬位于溫州的自建工廠（來源：威馬汽車）

首先，在產品設計的角度。沈暉認為，因為很多時候從工程師站在研發(fā)角度，他做一款產品，做出來，沒考慮到在制造過程當中的很多因素，所以導致產品要不質量不穩(wěn)定，要不成本就很高，威馬會盡量避免這個問題。

其次，在供應鏈管理的角度�！叭绻�我們最后一道關卡是自己手里的，肯定是對這個質量的保證更有優(yōu)勢。幾百個供應鏈都把東西送到威馬的裝配線，我們對質量管控、效率提升、體驗提升肯定是更有把握。”

對于威馬制造的產品，沈暉認為要符合16個字的標準：“安全可靠、質量穩(wěn)定、體驗出色、成本合理�！�

但盡管如此，第一步邁出去的時候，節(jié)奏還是出錯了。

銷量即實力？

威馬原計劃2018年1萬輛的交付目標，延期至2019年初才完成。

“傳統(tǒng)汽車人”沈暉也曾公開表示：“不是因為生產能力跟不上，而是因為交付環(huán)節(jié)太復雜，新能源車與傳統(tǒng)車不一樣，涉及到國補、地補以及牌照等系列問題，交付復雜程度超出了想象�！�

威馬EX5和EX5 Pro（來源：威馬汽車）

但令他慶幸的是，威馬在今年逐漸實現銷量扭轉。機動車交強險數據顯示，今年1－10月，威馬EX5以14286輛，超越小鵬和威馬成為新造車勢力中的“銷量王”。并且，以2056輛的單月銷量成績，躋身10月中國新能源汽車TOP10。

不過，對于銷量這件事沈暉另有看法。“銷量目標在每家車企中的定位都不一樣，比如銷量對于豪華品牌和主流品牌的意義就完全不一樣。在傳統(tǒng)車企和造車新勢力中又更不一樣�！�

在他看來，威馬更注重發(fā)展的可持續(xù)性，如何管理資金鏈，實現成本與利潤的合理化分配才是目前關注的焦點。

當然對于銷量，威馬內部也制定了相應的目標，但相比這個目標，他更關注產品規(guī)劃的節(jié)奏，平衡新產品發(fā)布、數量、盈利之間的關系。

而沈暉手上還有不少產品牌可以打。

在11月22日的廣州車展上，威馬推出EX6 Plus，以及第二款產品EX6的升級版，綜合補貼后售價23．99萬元的大5座SUV，EX5、EX6是兩款互補的產品，A級、A＋級、B級功能都比較齊全；EX6 Plus定位于年輕一代家庭的第一款智能汽車，或是第二款車。

威馬EX6 Plus（來源：威馬汽車）

此外，為了解決冬季續(xù)航低的問題，威馬EX6 Plus推出“黑科技”冬季續(xù)航增程系統(tǒng)，通過外部熱源加熱乘員艙，降低冬季空調能耗，節(jié)省約20％電量用于續(xù)航， 相當于NEDC綜合工況下提升了100公里。

當然，在產品規(guī)劃上，沈暉手里還攢著一張王牌。

“我們現在主流的產品NDEC綜合工況是500公里，明年很快到600公里，在2021年轎車上市的時候預計將超過700公里。在續(xù)航里程上，這已經基本相當于燃油車了。所以我們的轎車產品發(fā)布以后，就可以直面?zhèn)鹘y(tǒng)燃油車的競爭。”

“產品規(guī)劃是一家汽車公司的核心，如果產品規(guī)劃錯了一切都錯了�！鄙驎熆偨Y道。

雙重寒冬下試圖“逆襲”

“今年的情況比較特殊。”包括沈暉在內的諸多業(yè)內人士，都向創(chuàng)業(yè)邦表達了這樣的分析結論。

6月底正式實施的新能源汽車補貼新政，致使價格補貼大幅削減，導致車價攀升。同時也拖垮了新能源汽車僅有增長的細分領域，今年10月新能源汽車的銷量同比下降45．6％，幾乎在去年同期的基礎上腰斬。

沈暉認為，沒有補貼反而對威馬來說是利好。在他看來，以前的補貼環(huán)境里，用戶購買電動汽車都沖著補貼，而并不是在產品本身。但如果取消補貼，市場將會更聚焦產品本身。

威馬EX6 Plus內飾（來源：威馬汽車）

當然，想要“過冬”，光有自信是不夠的。威馬聯合創(chuàng)始人熊明華是領中資產投資顧問，混跡資本圈；聯合創(chuàng)始人兼副董事長杜立剛精通國內外企業(yè)財務管理及資本運作；首席戰(zhàn)略官Rupert Mitchell在亞洲和歐洲擁有24年國際金融經驗。

自2016年啟動融資以來，威馬汽車已經進行了6次融資，累計融資金額已近230億元人民幣。3月，完成30億元C輪融資的威馬汽車，與威馬有深度合作的百度，繼續(xù)在這一輪中加碼。

威馬與百度Apollo合作的自動駕駛測試車（來源：威馬汽車）

在11月底的廣州上，沈暉在回答“如何在資本、市場的雙重寒冬中活下去”時，回答道：核心其實就是精細化運營。

他在近日又啟動了10億美元的D輪融資，如果這筆交易在年底內順利完成的話，威馬今年的融資規(guī)模將接近100億元。

按照沈暉的三步走戰(zhàn)略，第一件事是做智能電動汽車的普及者；第二件事是成長為數據驅動的智能硬件公司；第三步是智慧出行的服務商。

而目前威馬正在不斷“踩實”第一步，嘗試“邁開”第二、第三步。

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作者：大濕兄