不出意外的話，奇瑞將在3月上市這一年的第二款新產(chǎn)品。春節(jié)前全新瑞虎8的正式發(fā)布，已經(jīng)宣告了2018奇瑞產(chǎn)品大年的啟動。

2018年，被奇瑞汽車總經(jīng)理陳安寧稱為奇瑞的“產(chǎn)品大年”。根據(jù)其在新年媒體溝通會上透露的內(nèi)容，今年奇瑞將陸續(xù)上市全新SUV、高端轎車、新能源電動汽車以及智能汽車等10款產(chǎn)品；其中，包括奇瑞現(xiàn)有布局中沒有的兩款產(chǎn)品。

“用不同的牌，打不同的市場和不同的客戶�！标惏矊幦缡钦f。奇瑞，這個曾經(jīng)自主品牌的舵手，已經(jīng)很久沒有過如此聲勢浩蕩的大場面了。產(chǎn)品大年的背后，是痛定思痛后的“精兵簡政”。

2017年12月，奇瑞以16.25億元的價格將其持有的觀致汽車25%股權轉讓給寶能集團。僅僅時隔數(shù)日，奇瑞又宣布已將旗下凱翼汽車51%股權轉讓給宜賓市汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展投資有限責任公司和四川省宜賓普什集團有限公司。

其中，觀致是奇瑞歷時10年、斥巨資扶持的獨立高端品牌，凱翼是原奇瑞旗云項目組人馬于2013年底，創(chuàng)立的互聯(lián)網(wǎng)汽車品牌，某種程度上可視為奇瑞的內(nèi)部創(chuàng)業(yè)。

無論從創(chuàng)立之初還是當下來看，二者都代表著奇瑞對汽車發(fā)展趨勢的前瞻性布局，如今忍痛出讓，顯然是壯士斷腕之舉。但是，壯士斷腕之后的奇瑞就可以輕裝上陣了嗎？情況似乎并不樂觀。

多品牌戰(zhàn)略迷途

作為車企表現(xiàn)最直接的“晴雨表”，奇瑞銷量的起伏也印證著其大起大落的全過程。

2002~2010年，在中國汽車工業(yè)的黃金10年里，奇瑞銷量從5萬輛增長至68.2萬輛，并于2007年成功坐上自主品牌頭把交椅。不僅如此，奇瑞的年銷量也一度超過一汽豐田、廣汽本田等主流合資品牌，堪稱風光無二。

不過，十年過去，奇瑞面臨的形勢完全變了。奇瑞集團公布的銷量數(shù)據(jù)顯示，2017年其乘用車和商用車銷量為68萬輛，未能實現(xiàn)“確保90萬輛爭取100萬輛”的年度目標——90萬輛，乃是奇瑞2011年的年度目標。彼時，奇瑞以27萬輛的差距與這一目標失之交臂。

對于2017年的失手，奇瑞官方一再表示，這一年里奇瑞把更多的精力放在了戰(zhàn)略轉型上，并強調(diào)“任何一個企業(yè)的發(fā)展軌跡不會一直處于爆發(fā)期”。

但事實上，奇瑞的衰落卻已非一兩年之久，業(yè)界關于“奇瑞還是不是國產(chǎn)老大”的問題也已爭議多時了。以2011年為分水嶺，奇瑞自此進入漫長的停滯、反復階段，而吉利、長城等自主品牌后起之秀卻相繼崛起并超越了奇瑞這個“老大哥”。

業(yè)界普遍認為，十年后的奇瑞“無論是市場認可度、市場銷量還是實力上來說，都已經(jīng)不是國產(chǎn)品牌老大”。

中國汽車流通協(xié)會公布的庫存指數(shù)，則用數(shù)據(jù)指出奇瑞汽車的尷尬處境，在剛剛過去的2月份，奇瑞品牌經(jīng)銷商庫存指數(shù)達到3個月，僅次于東風標致和長安福特。而在過去的一年多時間，奇瑞品牌一直是高庫存深度的�？汀�

奇瑞緣何落入如此困境？

如果說地方國企的先天基因導致的局限性是不可控因素，那么決策層面的戰(zhàn)略失誤，則是人為的致命因素。

2009年，基于“品牌向上”的考慮，正值巔峰期的奇瑞提出“多品牌發(fā)展”戰(zhàn)略，一口氣推出瑞麒、威麟和開瑞三個子品牌，與奇瑞形成四大品牌體系，并規(guī)劃出30余款新產(chǎn)品。

在當時的中國汽車市場，奇瑞的出發(fā)點不難理解，野蠻生長階段，靠的是“多生孩子好打架”，快速占領市場是重中之重——實際上，當時的自主品牌也皆如此。例如吉利，就與奇瑞同年推出了多品牌戰(zhàn)略。

然而，奇瑞推出的各品牌之間定位不清，產(chǎn)品線極其復雜卻始終沒拿出能夠真正占領市場的產(chǎn)品，在持續(xù)兩年的銷量下滑后，奇瑞汽車董事長尹同躍不得不在2013年宣布“回歸一個奇瑞”戰(zhàn)略，將20余款車型產(chǎn)品精簡到11~12款車型，瑞麟、威麟品牌宣告失敗。

對于奇瑞而言，更痛苦的是，獨立高端品牌觀致的折戟。2011年（實際上是2007年起籌備），奇瑞與以色列集團合資成立觀致品牌，并對其寄予厚望。但高舉高打的觀致并未能換來市場的垂青，成立十年虧損百億元，令奇瑞焦頭爛額。