文：鄭開車＠談擎說AI主編

距離D輪融資披露不足三個月，5月25日，有報道稱美國加州機(jī)動車管理局（DMV）于當(dāng)?shù)貢r間周二撤銷了自動駕駛公司小馬智行（Pony．a(chǎn)i）的自動駕駛測試許可證（駕駛位有安全員），原因是沒有監(jiān)測到測試許可證上的安全員駕駛記錄。

對此，小馬智行回應(yīng)稱，“正在全面了解此事，目前小馬智行在國內(nèi)的測試正常推進(jìn)�！�

值得一提的是，去年11月，小馬智行就因退出加州DMV自動駕駛測試（駕駛位無安全員），而上演了一場“羅生門”。

當(dāng)時小馬智行曾表示，“小馬智行無人測試車在美國加州進(jìn)行日常測試（10月28日）過程中，發(fā)生了輕微碰撞，無人員受傷，也不涉及其他車輛。事故發(fā)生之后，小馬智行立即對事件進(jìn)行了復(fù)盤調(diào)查，并主動停止了在加州的自動駕駛無人化測試�！�

但外媒TechChurch報道稱，加州DMV在一份聲明中告訴TechCrunch，“11月19日，加州DMV通知了小馬智行，由于10月28日的碰撞事故，其無人化測試許可證已被當(dāng)局停止�！甭吠干�、CNBC等媒體也相繼在“加州DMV停止小馬智行的無人化測試牌照”新聞中引援了此份DMV的聲明。

截止發(fā)稿，經(jīng)談擎說AI查閱發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前在加州DMV官網(wǎng)的有／無安全員自動駕駛測試許可證持有名單中，確實均已經(jīng)找不到小馬智行的名字。

從誕生于美國硅谷，到今天失去美國加州DMV的雙項自動駕駛路測許可，這只行業(yè)明星獨(dú)角獸，未來要面對的新局面將會是什么？

小馬的兩個局面

一：留美抑或歸來？

對于小馬智行來說，今天美國市場的意義究竟還有多大？似乎已經(jīng)是一個無法回避的問題了，這個問題基于以下兩點思考。

首先是小馬智行在中美兩個市場的發(fā)展進(jìn)度與后續(xù)業(yè)務(wù)的可持續(xù)性差異。

先說發(fā)展進(jìn)度，雖然小馬智行第一張路測牌照來自于美國加州DMV，但隨時間推移，今天在中國市場上，無論是在業(yè)務(wù)矩陣的獲權(quán)方面還是合作朋友圈，小馬智行都得到了更加長足的發(fā)展。

反觀美國市場，如果說小馬智行去年僅是無人化測試停止，那其在美國市場最起碼還算有牌可打，但隨著今天在美“雙證”撤銷后，似乎是走到了無權(quán)可測的局面。

這也許就意味著后續(xù)業(yè)務(wù)的可持續(xù)能力上，小馬智行當(dāng)前在中國市場的韌性和確定性都會一定程度上優(yōu)于美國市場。

其次是作為有中國背景的科技企業(yè)，在美繼續(xù)發(fā)展的潛在摩擦。

其實不少中國背景自動駕駛企業(yè)的誕生都始于美國，但隨后能夠在中美兩個市場皆順風(fēng)順?biāo)�通吃的玩家似乎并不多，被譽(yù)為“自動駕駛第一股”的圖森未來也是這樣一位玩家。

今年3月份，有外媒報道，圖森未來擬10億美元出售中國業(yè)務(wù)，雖然得到了圖森未來的否認(rèn)，但對于“并不是向第三方出售公司，而是以10億美元的估值尋求私有化，后續(xù)還將在中國市場獨(dú)立運(yùn)營”這樣一個說法，圖森未來并未否認(rèn)。

其背后的無奈也無需多言，去年4月，在圖森未來上市不久后曾遭遇了美國外國投資委員會（CFIUS）的持續(xù)調(diào)查，期間圖森未來不僅向其解釋了公司高層沒有任何一位中國公民，參與圖森未來5輪融資的新浪微博，下派的兩名董事曹國偉、張懌二人，也將在任期結(jié)束后不再擔(dān)任圖森未來的董事。

隨著美國對有中國背景科技企業(yè)的警惕性日益提高，更不用提做自動駕駛這一行，還有繞不開的數(shù)據(jù)，這一敏感核心資產(chǎn)。圖森未來今天做出的選擇似乎是盡可能做到與中國市場分割，畢竟美國作為其核心市場，投入與發(fā)展當(dāng)前也都較為深入。

那么從今天小馬智行的動向來看，“兩證”撤銷，似乎會在一定程度上給其回歸中國市場提供一個非常充分的理由。

二：中國市場新風(fēng)，要不要跟？

如果不遠(yuǎn)的未來小馬智行將專注深耕中國市場，當(dāng)前其看似手里握著著不少籌碼，但中國市場同樣會是一塊相當(dāng)難啃的硬骨頭。

對于像小馬智行這樣專注L4的自動駕駛企業(yè)，行業(yè)分析師廖軍（化名）向我們表示，“現(xiàn)階段相對比的話，美國市場對L4放權(quán)較開放，幾乎所有州都允許無人化的商用車測試運(yùn)營，我國法規(guī)則相對放權(quán)較慢，當(dāng)前開放的測試道路與美國仍有不小差距。”

但這也并不代表中國自動駕駛行業(yè)的整體發(fā)展，廖軍認(rèn)為，“我國現(xiàn)階段ADAS發(fā)展的整體氛圍其實會更好�！�

具體來看的話，量產(chǎn)終歸還得是市場驅(qū)動，一方面，中國新能源汽車銷量在2021年占比全球已經(jīng)約有半數(shù)，另一方面，當(dāng)前國內(nèi)自主新能源汽車的銷量也已經(jīng)超越合資車企，很顯然，在自動駕駛量產(chǎn)的議題上，無論是市場規(guī)模還是創(chuàng)業(yè)熱情，今天我國都已經(jīng)出現(xiàn)了高潮。

反應(yīng)到行業(yè)里，近年來，面對商業(yè)化議題逐步將戰(zhàn)場切入量產(chǎn)ADAS，其實也已經(jīng)成為了不少L4自動駕駛企業(yè)的新潮流。

比如很早就采用“兩條腿走路”戰(zhàn)略的Momenta今天在ADAS市場的聲量似乎更大，再或者于美國硅谷成立先行試水L4，近日卻聯(lián)手地平線進(jìn)軍ADAS的輕舟智航等等。

反觀小馬智行仍在堅定走的L4路線，近年來也受到了越來越多就其商業(yè)化能力而提出的質(zhì)疑。

大家對L4的質(zhì)疑其實也不難理解，就比如馬斯克認(rèn)為特斯拉已經(jīng)是L4了，但各國法律不放權(quán)，這就只能是馬斯克認(rèn)為的L4。

畢竟L4想要實現(xiàn)規(guī)�；�落地，解決了技術(shù)的長尾問題才只是開始，后續(xù)從倫理再到法規(guī)，每座大山都是L4能夠規(guī)模上路的決定性基礎(chǔ)，想要把三個環(huán)節(jié)全部搞定，今天似乎是很難有人能夠?qū)�具體時間做出一個量化。

在這撲朔迷離的期待或者說寒冬下，小馬智行會同不少L4技術(shù)企業(yè)一樣暫時步入量產(chǎn)ADAS的庇護(hù)所嗎？答案似乎是否定的，今天的小馬智行還在向著L4量產(chǎn)進(jìn)軍，而且似乎并沒有進(jìn)入ADAS賽道的打算。

那么為何在質(zhì)疑聲中仍要堅持走L4，小馬智行的“頭鐵”背后，是自信堅定，抑或說是無奈？我們不妨進(jìn)一步觀瞧。

為何不做L2量產(chǎn)？

經(jīng)驗主義告訴我們，以Boss戰(zhàn)的實力去打新手村，難度往往會跟切菜一樣，但其實從L4轉(zhuǎn)變到L2，絕對不是諸如此類簡單的降維打擊。

談擎說AI認(rèn)為，像小馬智行這樣的L4企業(yè)入局ADAS，首先會遇到的問題就是戰(zhàn)略遷移將帶來的技術(shù)不適配。

小馬的量產(chǎn)局限

比方說L4是一個熱武器為主的游戲，但L2卻是一個要用冷兵器打新手村的游戲，理想狀態(tài)下熱武器當(dāng)然更強(qiáng)，但如果新手村場景里沒有寫熱武器的代碼，很可能就會因為bug太多而把游戲崩了。

換句話來說，從L4轉(zhuǎn)型L2，參考維度不單單是兩者的最終能力展示對比，還需要考慮種種L2前提性硬件配置將會對L4能力的限制。

當(dāng)前支撐小馬智行L4方案的車輛集成里，幾乎都還離不開機(jī)械式激光雷達(dá)，但機(jī)械式激光雷達(dá)無論是從成本還是美觀度、安全性等等方面考慮，顯然不那么適用于今天的ADAS量產(chǎn)。

因此對小馬智行而言，如果做ADAS量產(chǎn)，感知方案很可能就要變。

這一點小馬似乎也深諳，雖說仍舊堅定L4，但小馬智行對量產(chǎn)方案的理解正在發(fā)生著肉眼可見的變化。

今年初，其第六代自動駕駛系統(tǒng)終于拋棄了機(jī)械式激光雷達(dá)，首次展示了大規(guī)模采用固態(tài)激光雷達(dá)的新方案，但正是這樣一個新的系統(tǒng)，也在一定程度上暴露除了小馬智行面對量產(chǎn)時的兩個問題，一是對硬件成本的壓縮能力還不夠出色，二是走到大規(guī)模量產(chǎn)所需要的時間仍是一個未知數(shù)。

成本上，此次小馬智行第六代系統(tǒng)大大小小包含了23顆傳感器，其中光固態(tài)激光雷達(dá)就有四顆，當(dāng)前固態(tài)激光雷達(dá)的成本雖然一顆已經(jīng)降到了千美元左右甚至更低，但這樣一套陣容算下來整體成本仍舊不會太親民，畢竟當(dāng)前ADAS乘用車市場上的高端車型也鮮有搭載4顆激光雷達(dá)。

這或許就意味著2024年以前，我們可能還很難看到小馬智行L4技術(shù)較大規(guī)模的量產(chǎn)。

其實今天不少人都對激光雷達(dá)有一個誤解，那就是車上裝得越多就越好，就像長城機(jī)甲龍曾經(jīng)的金句“四顆以下請別說話”。

但我們不妨把這一誤解換算成性價比公式來看，軟件能力／硬件成本＝自動駕駛系統(tǒng)性價比，想提高性價比，自然是得把軟件能力不斷高，而硬件成本不斷壓縮。

再通俗一點來講，用料更足的老式大頭顯示器跟液晶顯示屏，目的大同小異，但你會選擇哪一個？不少企業(yè)拼堆料而不是能力這一行為本身，其實是有點魔幻的。

縱觀行業(yè)也不難發(fā)現(xiàn)，今天不少玩家在自動駕駛量產(chǎn)的最大難關(guān)，成本上也已經(jīng)取得了長足發(fā)展，比如近日輕舟智航1萬塊，L4系統(tǒng)就能帶回家，多少是有點卷了，雖然其具體能力如何仍不得而知，但最起碼開始追求對成本的精簡，已經(jīng)算得上是一個好兆頭。

而相比之下，小馬智行當(dāng)前的硬件陣容似乎確實有些“豪華”，但盡管硬件仍舊豪華，但搭載小馬智行最新一代L4自動駕駛系統(tǒng)的豐田S－AM，也得預(yù)計于明年上半年投入自動駕駛出行服務(wù)的日常運(yùn)營。這就更不用提把硬件再進(jìn)一精簡到主流ADAS或者是特斯拉那樣的陣容，其適配工作將會進(jìn)行多久。

那么大致的困擾已經(jīng)了解，我們不妨看下如果小馬智行要做L2，會是一個什么樣的畫風(fēng)？

L4企業(yè)的L2量產(chǎn)

為了便于理解，我們把L4企業(yè)做L2搞一個類比，把軟件理解成游戲，硬件理解成主機(jī)，L4主機(jī)上能玩3A游戲，但L2主機(jī)玩的是普通網(wǎng)游。

現(xiàn)在L4企業(yè)做L2的模式可能性就不難理解了，那就是要么重新給L2的主機(jī)做一個滿足客戶需求的游戲；要么把自己現(xiàn)成的3A游戲優(yōu)化到能在L2主機(jī)上玩，從而讓客戶在原有主機(jī)上體驗3A大作。

先來看第一種模式，幾乎可以算是打破重建，曾經(jīng)的L4顯性技術(shù)積累將很大程度不再有二次利用價值，但有一個好處在于，讓做3A的團(tuán)隊開發(fā)一個小網(wǎng)游，確實會在一些細(xì)節(jié)里體現(xiàn)出幾分降維打擊的味道。

至于第二種爆改模式，雖然看起來非常美好，但優(yōu)化的難度也可想而知。

不難發(fā)現(xiàn)，無論哪種模式對于L4技術(shù)企業(yè)而言都有著肉眼可見的難度，想要消解這其中的困難，自然需要大量的資金與時間。

還有一點值得注意，那就是有點像從自由撰稿人到服務(wù)甲方的身份轉(zhuǎn)變，這也可能會是一層短板的體現(xiàn)。

畢竟L4企業(yè)要做的事情本質(zhì)上就是跳出硬件的局限性，去自由探索技術(shù)邊界，L2企業(yè)則需要去考慮客戶的訴求，在訴求的局限里謀求最優(yōu)解。那么在這樣的局限里，L2所需要更高的工程、渠道等方面能力，L4團(tuán)隊可能就會遜色一些。

總而言之，從L4跳到搞L2，本質(zhì)上沒有什么對錯，無非是根據(jù)不同企業(yè)的戰(zhàn)略考量后，得出的最優(yōu)解。

但就像是亡羊補(bǔ)牢，談擎說AI認(rèn)為，如果今天還在搞從L4跳到L2這種行為，本身就會是一個頗為被動的象征，畢竟戰(zhàn)略前瞻性與堅定程度，往往是一家優(yōu)質(zhì)企業(yè)的底色。

小馬智行作為業(yè)內(nèi)L4攀峰模式的明星獨(dú)角獸，天眼查APP信息顯示，D輪融資后其估值已經(jīng)達(dá)到了85億美元。

如果在堅持L4路線“燒”了五年多的錢之后，今天突然轉(zhuǎn)頭匯入ADAS量產(chǎn)大流，一定程度上就有點像是Waymo今天突然轉(zhuǎn)頭去跟特斯拉做同樣的事情一樣，無疑是承認(rèn)了自己曾經(jīng)戰(zhàn)略的前瞻性缺失。

那么在糧草仍舊充足的今天，與其急不可耐求穩(wěn)，倒不如讓子彈再飛一會兒。

也許沒有人知道這顆子彈還會飛多久，但可以確定的是子彈終究會落下，至于打到靶心還是歸于塵土？我們拭目以待。