被迫加重研發(fā)

小鵬汽車的研發(fā)費(fèi)用不是最高的,卻是占比最高的,2020年,小鵬研發(fā)費(fèi)用為17．26億,占總營(yíng)收的29．5%,蔚來研發(fā)費(fèi)用為24．88億元,占總營(yíng)收的15．4%,理想研發(fā)費(fèi)用為11億,占總營(yíng)收的11．6%。

對(duì)比同行業(yè)來看,蔚來汽車計(jì)劃在2021年的研發(fā)投入比2020年翻一倍,預(yù)計(jì)將達(dá)到50億元。因?yàn)槲祦淼漠a(chǎn)品矩陣更廣,ET7籌備量產(chǎn),新一代純電架構(gòu)及第二代換電站均需要研發(fā)支持,研發(fā)占比預(yù)計(jì)接近20%。

再看另一家,理想汽車在2021年的研發(fā)投入預(yù)計(jì)30億元,用于升級(jí)系統(tǒng)架構(gòu),研發(fā)新車型,加大自動(dòng)駕駛和計(jì)算平臺(tái)的研發(fā)等,研發(fā)占比20%左右。

小鵬汽車并未明確2021年的研發(fā)投入,但從成立以來一直注重研發(fā)的小鵬,預(yù)計(jì)一定會(huì)有較大比例的增加,涉及領(lǐng)域主要為自動(dòng)駕駛軟硬件、數(shù)據(jù)、算法等,預(yù)計(jì)研發(fā)占比將超過30%,依然是三大諸侯中研發(fā)比例最高的企業(yè)。

近三年,小鵬汽車的總研發(fā)費(fèi)用為48．46億元,研發(fā)占比最高,但金額上并未真正領(lǐng)先。小鵬將大量的研發(fā)金額砸在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域軟件領(lǐng)域,希望將其打造成核心競(jìng)爭(zhēng)力。

但到目前為止,自動(dòng)駕駛依然未能實(shí)現(xiàn)質(zhì)的突破,反觀最近一直深陷剎車門和自動(dòng)駕駛事件旋渦的特斯拉,在2020年總營(yíng)銷收入為315．36億美元,研發(fā)支出在營(yíng)收中占比4．25%,達(dá)到了14．91億美元。14．91億美元未能解決的問題,只花費(fèi)17．26億元的小鵬一樣未能解決。

業(yè)內(nèi)人士指出,自動(dòng)駕駛不過是小鵬的一個(gè)吸引用戶的噱頭,因?yàn)楹涡※i深知,“軟件定義汽車”已經(jīng)逐漸變成業(yè)界共識(shí),軟件正在重塑汽車的價(jià)值鏈。隨著汽車硬件毛利率未來被進(jìn)一步壓縮,未來軟件比拼將成為玩家之間的主要戰(zhàn)場(chǎng)。

盡管短期內(nèi),自動(dòng)駕駛難有突破,卻是何小鵬不得不做的事,一旦失去這個(gè)賣點(diǎn),僅靠低價(jià)的小鵬,可持續(xù)發(fā)展力將大打折扣。只有在最大的噱頭上實(shí)現(xiàn)真正的突破,才能成為小鵬真正的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

雖然小鵬號(hào)稱將大部分研發(fā)資金用到了自動(dòng)駕駛上,但其實(shí)小鵬在設(shè)計(jì)上也花費(fèi)不菲,為了提升汽車的舒適性,小鵬在設(shè)計(jì)上煞費(fèi)苦心。在研發(fā)之初,小鵬汽車的汽車和動(dòng)力研發(fā)團(tuán)隊(duì),便聯(lián)合了全球頂級(jí)德系跑車工程師,合力完成了專業(yè)的底盤設(shè)計(jì)與調(diào)校,并采用了目前業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的技術(shù)與材質(zhì)。

比如小鵬P7,作為一款純電動(dòng)車,具備轎跑的特性,選用的是比較輕量的工藝。在保證強(qiáng)度和安全的前提下,進(jìn)一步降低懸架的重量。因?yàn)檫@種輕量化的設(shè)計(jì),小鵬P7經(jīng)過粗糙路面時(shí)才能有效過濾掉細(xì)碎的振動(dòng),減輕顛簸感,增強(qiáng)舒服度。

頗具諷刺意味的是,本來是以自動(dòng)駕駛為最大噱頭,最后卻以舒適性和靜音效果以及超強(qiáng)的駕馭感成為最大賣點(diǎn),投入最大的自動(dòng)駕駛,最后卻不是最大的賣點(diǎn),小鵬一季度的優(yōu)異表現(xiàn),并不全是何小鵬認(rèn)為的自動(dòng)駕駛技術(shù)功勞,低價(jià)依然是小鵬的最大優(yōu)勢(shì)。

投入大量研發(fā),卻沒有實(shí)質(zhì)突破,僅僅依靠低價(jià),如何和特斯拉Model 3競(jìng)爭(zhēng)?特斯拉的銷量大增后,將分?jǐn)偝杀?只比拼價(jià)格,將會(huì)讓小鵬陷入持續(xù)虧損的泥沼,而這一切押寶自動(dòng)駕駛,就有將雞蛋放在一個(gè)籃子里的風(fēng)險(xiǎn)和隱患。

好在小鵬現(xiàn)金流比較充裕,也舍得投入研發(fā),一旦小鵬能成為技術(shù)流的代表,坐三望二是有望實(shí)現(xiàn)的,但想和蔚來扳手腕,短時(shí)間內(nèi)小鵬難以實(shí)現(xiàn)。

資本并未看好

資本是逐利的,也是最聰明的。

高瓴資本、紀(jì)源資本則從小鵬汽車的股東行列中退出。紀(jì)源資本此前持股數(shù)達(dá)到4700萬股,持股比例為3．8%;高瓴資本曾持有小鵬汽車約90萬股,但在2020年第四季度進(jìn)行了減持。這是在小鵬每次財(cái)報(bào)都超出預(yù)期的情況下退出的,優(yōu)異的業(yè)績(jī)表現(xiàn),不僅未能提振股價(jià),幾個(gè)股東相繼退出,市值縮水七成。

蔚來、理想、小鵬三大國(guó)產(chǎn)新能源品牌目前都是處于虧損狀態(tài)。理想由于解決了續(xù)航焦慮問題,虧損最少,接近盈利;蔚來和小鵬虧損在收窄,卻很難再短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)盈利。

遵循汽車發(fā)展的基本規(guī)律來看,只有當(dāng)銷售規(guī)模達(dá)到一定程度時(shí),才能夠迎來盈利的臨界點(diǎn)。特斯拉全球交付新車49．95萬輛才實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。和之前國(guó)內(nèi)新能源汽車售出10萬輛盈利的行業(yè)預(yù)測(cè)有較大出入。

蔚來在4月7日賣出第十萬輛依然虧損后,已經(jīng)證明原先的預(yù)測(cè)是個(gè)偽命題。據(jù)國(guó)信證券發(fā)布研報(bào)稱,要達(dá)到該臨界點(diǎn),蔚來汽車的年銷量規(guī)模要達(dá)到18萬輛,理想汽車應(yīng)達(dá)到6萬輛,小鵬要達(dá)到12萬輛。

從概念車到2021年第一季度為止,小鵬總銷售量不過55000輛左右,離可能盈利的臨界點(diǎn)還有一大半的路要走。

讓小鵬萬萬沒想到的是特斯拉Model 3的降價(jià),這將對(duì)小鵬P7的銷量起到巨大影響,特斯拉Model 3不斷降價(jià),削弱了小鵬的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。如今,特斯拉用一套“降價(jià)刀法”在中國(guó)車市中收割了不少用戶。

隨著特斯拉Model Y在中國(guó)投產(chǎn),或?qū)⒃俅沃匮輧r(jià)格戰(zhàn)戲碼,最終直插蔚來、理想、小鵬三巨頭腹地,而最受傷的將會(huì)是小鵬。Model 3對(duì)標(biāo)的不是蔚來和理想,而是小鵬。小鵬和特斯拉競(jìng)爭(zhēng)中勝出的幾率有多大,相信何小鵬自己心里一樣有個(gè)大大的問號(hào)。

近期特斯拉、蔚來、理想、小鵬等新能源車企股價(jià)持續(xù)走低是資本退潮的正常表現(xiàn),資本由最初狂熱追捧到回歸理性,特斯拉、蔚來、小鵬等新能源車企均存在巨大泡沫,資本回歸理性是一種正常的市場(chǎng)行為。

小鵬目前是在賠錢賺吆喝,被迫只能繼續(xù)下去,這時(shí)候退出何小鵬不會(huì)答應(yīng),投資人不會(huì)答應(yīng),繼續(xù)干下去,才有可能做到銷量分?jǐn)偝杀?直至像特斯拉一樣最終盈利。

小鵬的Q1交出了接近滿分的答卷,但是資本并未看好,這說明小鵬距離盈利還有很長(zhǎng)的一段路要走。