去年11月一個周五的清晨，天還沒亮，在舊金山國際機場和帕羅奧多市之間的101號公路上行駛著一輛特斯拉Model S電動車，加州公路巡警隊警車“追隨”其后。灰色的特斯拉以每小時70英里的速度行駛，轉(zhuǎn)向燈頻閃，駛過多個出口。當汽車靠邊停下來之后，警察上前發(fā)現(xiàn)司機的腦袋都耷拉下來了，連燈光和警笛都沒能把他吵醒。警方猜測，這輛車是在特斯拉自動駕駛技術(shù)（Autopilot）控制下自動駕駛的。

公司方面表示，每輛特斯拉都配備了硬件，使得其車輛能夠在整個行駛過程中進行自動駕駛，期間不需要人工司機的指令輸入。目前，公司把汽車限定在一個系統(tǒng)中，可以引導(dǎo)車輛在高速公路上從上匝道到下匝道區(qū)間內(nèi)行駛�，F(xiàn)在看來，這套系統(tǒng)足夠智能，即使碰上這么一個似乎已經(jīng)失去駕駛能力的司機，也能保證車輛的安全駕駛，但似乎它又還不夠智能，因為無法辨別警笛聲并因此靠邊停車。

這似乎是執(zhí)法部門第一次在開闊道路上叫停一輛自動駕駛汽車。事實上，警察沒有辦法控制駕駛軟件，所以當時他們臨時想了一個方法來利用特斯拉的安全程序。一輛高速公路巡邏車攔住后方車輛，另一名警察繞到特斯拉前面并開始減速，直到特斯拉停下來。

這次事件體現(xiàn)了無人駕駛技術(shù)的兩面性，一方面是該技術(shù)充滿希望的未來，另一方面也存在深切憂慮。據(jù)警方稱，事件中的司機是一名45歲的加州男子，他沒有通過現(xiàn)場清醒度測試，被控酒后駕駛。在無人駕駛狀態(tài)下，這輛車在夜間的高速公路上奔馳了約10公里，所以自動駕駛技術(shù)這次很可能幫助避免了一場交通事故。然而，不管是警方還是特斯拉公司，對于駕駛者以這種驚險的方式依賴自動駕駛技術(shù)，顯然都始料未及，或者說現(xiàn)在還不是時候。

根據(jù)特斯拉的免責(zé)聲明，司機在使用Autopilot時應(yīng)該保持“警覺和主動性”，比如：司機應(yīng)當準備好在警察靠近時接管車輛控制。如果汽車沒有感應(yīng)到方向盤上有人手在操作，它應(yīng)該慢慢停下來，并打開危險指示燈。事件發(fā)生兩天后，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克發(fā)推文稱，他正在“調(diào)查這件事情”。同時公司發(fā)言人拒絕分享從汽車數(shù)據(jù)日志中獲得的任何信息。

馬斯克在周一發(fā)布的一期視頻節(jié)目中表示：“如果駕駛員睡著了，也能安全到達目的地，什么時候可以實現(xiàn)這一點，我猜測是，也許明年年底可以�！�

那天晚上逼停特斯拉車輛的警察也是第一次采取這樣的方法。他們的業(yè)務(wù)訓(xùn)練可不包括叫停一輛自動駕駛車。當時是碰巧他們對特斯拉有足夠的了解，所以才能隨機應(yīng)變。附近山景城警察局的警督Saul Jaeger說：“警察這次做的很好”。如果這次事件發(fā)生在硅谷的中心區(qū)域——車停在Facebook和谷歌總部之間，那里的專業(yè)人士能叫停這輛車倒是不奇怪，畢竟他們就是專職于人工智能行業(yè)的，可是，如果依賴執(zhí)法人員的隨機應(yīng)變來處理自動駕駛車輛的問題，也實在是不靠譜。

在汽車制造商、工程師、立法者和警察解決一系列棘手問題之前，機器人是無法上路行駛的。問題有很多，比如：警察怎么能讓一輛自動駕駛汽車靠邊停車？在發(fā)生碰撞后自動駕駛系統(tǒng)應(yīng)該如何應(yīng)對？如何設(shè)計一個駕駛系統(tǒng)來確認人類的權(quán)威性？

五年前，麻省理工學(xué)院的機器人專家John Leonard在波士頓開始進行行車記錄儀拍攝。他希望對智能駕駛“難以把握的情況”進行分類。一天晚上，他看見警察走進一個繁忙的十字路口，擋住迎面而來的車輛，指揮行人（闖紅燈）過馬路。在他看來，這個情形就屬于“難以把握”的狀況。

John Leonard說，在自動駕駛技術(shù)面臨的所有挑戰(zhàn)中，像這樣的情形是最麻煩的，真正無人駕駛汽車的時代會“比業(yè)內(nèi)許多人預(yù)測的來得更慢”，原因就在這里。作為業(yè)內(nèi)人士，他的觀點是有參考價值的，Leonard于2016年從麻省理工離職后，加入豐田研究院（Toyota Research Institute），并幫助領(lǐng)導(dǎo)該公司的自動駕駛技術(shù)研發(fā)工作。

Alphabet（谷歌母公司）旗下的自動駕駛創(chuàng)企Waymo LLC，目前在亞利桑那州鳳凰城地區(qū)為乘客提供服務(wù)，它就遇到了Leonard所述的問題。一月份，Waymo自動叫車服務(wù)車隊中有一輛滿載傳感器的克萊斯勒Pacifica廂式車，它行駛到亞利桑那州坦佩市的一個昏暗的紅綠燈處。當時停電了，警察站在馬路上指揮交通。通過行車記錄儀影像，以及由Waymo提供的電腦轉(zhuǎn)換圖像，可以看到Pacifica停在十字路口，等待兩側(cè)來車和從另一個方向駛來的左轉(zhuǎn)車，接著在警察揮手示意的時候繼續(xù)行駛。

Waymo的發(fā)言人Alexis Georgeson說，公司車隊可以區(qū)分站在道路上的平民和警察，并能夠跟蹤手勢。她說：“車輛在識別出警察身份以后，就會在此基礎(chǔ)上做出讓步和回應(yīng)。我們的車能很好地在施工區(qū)域?qū)Ш�，并能對穿制服的警察做出反�?yīng)。”

Waymo正在對自動駕駛汽車采取地域性戰(zhàn)略，它專注于在限定區(qū)域內(nèi)開展出租車隊服務(wù)，并停止全自動不限區(qū)域的駕駛項目（這樣的自動駕駛技術(shù)在業(yè)內(nèi)劃分為最高級第5級，屬于尚不能實現(xiàn)的層級）。在有限的區(qū)域內(nèi)工作，既可以建立詳細的地圖，也可以更容易地與政府和執(zhí)法部門協(xié)調(diào)。Waymo沒有嘗試跨越不同的政府轄區(qū)，而是選擇了鳳凰城郊區(qū)的錢德勒市作為第一個實驗區(qū)域。錢德勒擁有寬闊的街道，陽光充足的天氣，熱情的本地政府。不少同行競爭對手也采取了類似的做法，即在特定區(qū)域內(nèi)建立自動駕駛車隊。比如，福特汽車在邁阿密和華盛頓進行試驗；數(shù)十家公司在加州進行自動駕駛上路測試，包括通用旗下的Cruise、Zoox公司和豐田汽車。

2017年夏天，也就是Waymo在錢德勒市首次開展叫車服務(wù)的大約一年半之前，Waymo邀請當?shù)鼐�察、消防員和救護車參加了一次測試，測試中，消防車、救護車、巡邏車（鳴笛加閃燈）在一個封閉的道路上從各個角度駛向無人駕駛車。市政府發(fā)言人Matt Burdick說：“在研究和開發(fā)技術(shù)方面，我們與Waymo的人員進行了大量的互動交流。”