當(dāng)?shù)貢r間12月16日，波音宣布，自2020年1月起暫停生產(chǎn)737 MAX機型。

曾經(jīng)的王牌客機終于還是走到了這一步。今年3月，埃航空難的發(fā)生，推到了波音公司的多米諾牌，空難所帶來的恐怖情緒蔓延。我國是第一個宣布波音737MAX禁飛的國家，隨后，波音737 MAX便逐漸在全球范圍內(nèi)被封殺禁飛。

對于波音而言，王牌產(chǎn)品的禁飛對其傷害是顯而易見的，全球各大航空公司對其的訴訟也密集襲來。從多個維度來看，此次波音選擇停產(chǎn)其實也是意料之中的事，而這起事件對整個全球航空業(yè)所帶來的影響或許也將是深刻的。

波音停產(chǎn)背后實為斷臂求生

據(jù)有關(guān)資料顯示，737系列是波音，也是整個世界航空史上最成功的機型，過去五十年出貨量達(dá)到了不可思議的15233架。其中已經(jīng)交付的10510架，現(xiàn)在尚未交付的訂單中，有4636架是MAX系列。

隨著3月埃塞俄比亞航空空難之后，全球監(jiān)管機構(gòu)下達(dá)了737MAX禁飛令，飛機的飛行問題到現(xiàn)在還沒有解決。安全問題是底線，波音公司需要得到全世界各個國家相關(guān)部門的認(rèn)可才行，單獨審核，環(huán)節(jié)多，實現(xiàn)這一點顯然并不容易。不同國家可能評判的標(biāo)準(zhǔn)會有差異，即便評判標(biāo)準(zhǔn)達(dá)標(biāo)，也并不能意味著馬上就能起飛。

對于波音而言，長達(dá)九個多月的時間里所承受的壓力是顯而易見的。停飛造成上游供應(yīng)鏈，下游客戶，雙向壓力擠向波音。而且停飛禁令持續(xù)越久，波音的供應(yīng)鏈損失和面臨賠償壓力越大，趁早停止生產(chǎn)才是當(dāng)務(wù)之急。

一般的日用品庫存多了，商家也可能引發(fā)資金鏈斷裂，對于造價成本極其高的飛機而言更是如此。

有專家認(rèn)為波音737MAX再也飛不起來了。波音可能不愿意接受，但它必須考慮最壞的結(jié)果。最起碼，飛機生產(chǎn)賣不出去，只能造成自己庫存壓力大。在如今的特殊節(jié)點，不斷生產(chǎn)，只能是庫存而不能轉(zhuǎn)化為利潤，只能等到恢復(fù)飛行才行，不然可能引發(fā)資金鏈問題。

除此之外，曾經(jīng)波音737MAX銷量輝煌，因此波音本身應(yīng)該具備一定的庫存，一旦禁飛令解禁，短時間續(xù)上應(yīng)該沒有問題。一旦真的再也飛不上去，停產(chǎn)也意味著止損。如今停產(chǎn)實為斷臂求生。

空客中國市場或迎發(fā)展契機

據(jù)有關(guān)資料顯示，737系列是波音，也是整個世界航空史上最成功的機型，過去五十年出貨量達(dá)到了不可思議的15233架。其中已經(jīng)交付的10510架，現(xiàn)在尚未交付的訂單中，有4636架是MAX系列。

隨著3月埃塞俄比亞航空空難之后，全球監(jiān)管機構(gòu)下達(dá)了737MAX禁飛令，飛機的飛行問題到現(xiàn)在還沒有解決。安全問題是底線，波音公司需要得到全世界各個國家相關(guān)部門的認(rèn)可才行，單獨審核，環(huán)節(jié)多，實現(xiàn)這一點顯然并不容易。不同國家可能評判的標(biāo)準(zhǔn)會有差異，即便評判標(biāo)準(zhǔn)達(dá)標(biāo)，也并不能意味著馬上就能起飛。

對于波音而言，長達(dá)九個多月的時間里所承受的壓力是顯而易見的。停飛造成上游供應(yīng)鏈，下游客戶，雙向壓力擠向波音。而且停飛禁令持續(xù)越久，波音的供應(yīng)鏈損失和面臨賠償壓力越大，趁早停止生產(chǎn)才是當(dāng)務(wù)之急。

一般的日用品庫存多了，商家也可能引發(fā)資金鏈斷裂，對于造價成本極其高的飛機而言更是如此。

有專家認(rèn)為波音737MAX再也飛不起來了。波音可能不愿意接受，但它必須考慮最壞的結(jié)果。最起碼，飛機生產(chǎn)賣不出去，只能造成自己庫存壓力大。在如今的特殊節(jié)點，不斷生產(chǎn)，只能是庫存而不能轉(zhuǎn)化為利潤，只能等到恢復(fù)飛行才行，不然可能引發(fā)資金鏈問題。

除此之外，曾經(jīng)波音737MAX銷量輝煌，因此波音本身應(yīng)該具備一定的庫存，一旦禁飛令解禁，短時間續(xù)上應(yīng)該沒有問題。一旦真的再也飛不上去，停產(chǎn)也意味著止損。如今停產(chǎn)實為斷臂求生。

不同類型飛機互為替代為維穩(wěn)良策

過去航空公司一直被認(rèn)作是主營業(yè)務(wù)穩(wěn)定的現(xiàn)金牛，可如今看來，“黑天鵝”在任何行業(yè)都有出現(xiàn)的可能。

此次波音B737Max停產(chǎn)，過去三十多年只擁有波音機隊的廈門航空是最著急的。這也印證了“雞蛋不應(yīng)放在一個籃子里”的道理在哪都適用，未來，各大航空公司可能還是會選擇“多條腿”走路比較穩(wěn)妥一些。各大航空公司也會選擇不同類型的飛機互為替代。

今年國慶檔上映的《中國機長》，在全國人民面前展示了國航的風(fēng)采。與此同時，中國什么時候像美國的波音、歐洲的空航那般，造出自己的飛機也成為不少人的期盼。

如今看來，波音“折戟”，得利的不一定是空客，對于我國即將投入使用的C919而言也將帶來巨大的助力，迎來自己的發(fā)展契機。截至目前，中國C919已經(jīng)獲得來自國內(nèi)外客戶的800余架訂單，今年將完成6架試飛，計劃在2021年完成首架交付。

一直以來飛機制造本來就是一個資本密集型的高科技行業(yè)，遵循邊際成本遞減規(guī)律。新機型大多由于成本壓力過大，持續(xù)投入壓力大，很難顛覆傳統(tǒng)。如今，波音自己出現(xiàn)問題，給新晉玩家進(jìn)入市場并實現(xiàn)規(guī)�；�降低了門檻。

恰逢中國C919步入交付投放的關(guān)口，行業(yè)迎來格局變動的契機。我國的大飛機制造業(yè)未來值得我們所有人去期待。

科技自媒體劉志剛，訂閱號：互聯(lián)網(wǎng)江湖，轉(zhuǎn)載保留作者版權(quán)信息，違者必究。