天生保守？日本人并不排斥電動汽車

簡單來說，日本是較早開展電動汽車研發(fā)的國家之一，由于采用“官民一體”的協(xié)作機制，其具有以下一些特點：

1）主機廠在產(chǎn)業(yè)發(fā)展上有較強的主導(dǎo)性，自主選擇發(fā)展方向并承擔(dān)大部分研發(fā)經(jīng)費；

2）有關(guān)部門只負(fù)責(zé)在減稅、補貼、使用便利性等方面提供政策支持；

3）由于在技術(shù)路線的選擇上“飄忽不定”，使得日本在基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)方面屢屢改弦更張，其公共充換電站／樁的商業(yè)模式探索上也因此發(fā)展緩慢。

4）日本的主要廠商盡管在混動技術(shù)領(lǐng)域“一枝獨秀”，但在純電動、氫燃料等技術(shù)路線的推廣普及方面不夠“上心”，導(dǎo)致其競爭力難與一些國際“大手”廠商相抗衡。

5）盡管豐田、本田等企業(yè)打算借東京奧運會的“東風(fēng)”推動FCV的發(fā)展，但從提升燃料電池性能、加氫基礎(chǔ)設(shè)施商用化等關(guān)鍵突破口所需要的較長周期來看，“氫社會”的建設(shè)仍然任重道遠(yuǎn)，不可能一蹴而就。

搶先導(dǎo)入市場，卻遭遇后勁不足，這讓日本政府與相關(guān)產(chǎn)業(yè)界都頗為尷尬。當(dāng)然了，這并不意味著包括電動汽車在內(nèi)的“低公害燃料車”不能在日本車市占得一席之地。

《電動大咖》了解到，除了豐田汽車所在的愛知縣（該縣的名古屋還是燃料電池車保有量最大的城市之一）在新能源汽車推廣方面“領(lǐng)跑”（新能源車保有量達625，675輛）之外，人口較為集中的“九都縣市”（即東京都、埼玉縣、千葉縣、神奈川縣、橫濱市、川崎市、琦玉市、相模原市）同樣表現(xiàn)搶眼，尤其是旅游資源豐富的神奈川縣，于2015年就開始在縣立停車場主動開始布設(shè)充電裝置，給其它地區(qū)樹立了很好的榜樣。

當(dāng)然了，最令業(yè)界人士注意的還是決心強烈迅速的北海道。作為汽車保有量排名第六（3，747，151輛）的地區(qū)，當(dāng)?shù)卦缭?008年就提出了《北海道地球溫暖化防止對策條例》（2010年正式全部施行），在運輸及特種領(lǐng)域大力推廣CNG天然氣車型。如今，這個滑雪圣地以229，638輛的保有量位居全國第11位，而CNG車輛保有量則排名第八。此外，而道府札幌市也于2017年3月進一步出臺了《燃料電池汽車普及促進計劃》，目標(biāo)在2030年實現(xiàn)普及3000輛相關(guān)車型。

通過“因地制宜”來推廣不同技術(shù)路線的新能源車型，不僅僅表現(xiàn)在北海道，力圖打造“旅游之國”的日本已經(jīng)在許多旅游勝地展現(xiàn)出了各具特色的發(fā)展特征。

2016年，豐田就開始在沖繩針對游客開展了為期一年的COMS共享服務(wù)實證實驗。如今，各式各樣的超小型或小型電動汽車已成為景區(qū)的“常客”。就像瀨戶內(nèi)海著名的小豆島，島上每輛電動汽車上都搭載了特別開發(fā)的“推薦線路指南”，在提供新觀光路線的同時，還可進行線路導(dǎo)航，每天的使用費用為4320日元（約合人民幣260元）。