在國內(nèi)媒體前不久爆出，英偉達(dá)下一代的AI旗艦芯片Thor大概率會(huì)跳票后，英偉達(dá)在近日的CES上，公布了Thor的更多細(xì)節(jié)。英偉達(dá)創(chuàng)始人兼CEO黃仁勛宣布，Thor芯片目前已全面投入生產(chǎn)，其計(jì)算能力是上一代汽車硬件的 20 倍。

在此之前，極氪已經(jīng)官宣將首發(fā)搭載NVIDIA DRIVE Thor超級(jí)芯片，新車將于今年上市。極氪在今年CES期間宣布，未來新車型將搭載NVIDIA DRIVE AGX Thor智駕芯片。

不過，從黃仁勛介紹的英偉達(dá)汽車朋友圈來，小鵬與蔚來兩家深度合作的伙伴，缺席了今年的PPT 。在英偉達(dá)發(fā)布了一系列重磅新品后，股價(jià)卻意外大跌，市值一夜蒸發(fā)2000多億美金。

“下一代的智駕芯片，國內(nèi)車企其實(shí)也在觀望，幾乎都有備選方案。”來自一家國內(nèi)車企的利生（化名）說道。包括蔚來的神璣、小鵬的圖靈、理想的“舒馬赫”（內(nèi)部代號(hào)）等。

“不是我不明白，是這世界變化太快。”就在不到兩年前，新勢(shì)力自研芯片還被群嘲為“走上不歸路”，投入大量人力物力財(cái)力不說，一不小心就會(huì)錯(cuò)失良機(jī)。

押寶Thor芯片，將是一場(chǎng)豪賭

2024年12月，三家行業(yè)協(xié)會(huì)聯(lián)合發(fā)表聲明，呼吁國內(nèi)企業(yè)審慎選擇采購美國芯片。這一聲明被外界普遍解讀為，利好國產(chǎn)替代。

一位來自國內(nèi)車企的資深技術(shù)人士劉明（化名）向路咖汽車表示，美國的管制條例限制的是國內(nèi)芯片產(chǎn)業(yè)側(cè)的發(fā)展，除了高端的計(jì)算類芯片，比如AI芯片，車載上運(yùn)用的芯片目前還沒有限制。“所以，車企該用該用高通、英偉達(dá)這些企業(yè)的芯片，還是會(huì)繼續(xù)用。”

有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，英偉達(dá)的Orin-X芯片，在2023年出貨量為109.5萬顆，在智駕域控芯片中，占據(jù)超3成的市場(chǎng)份額。2024年，這個(gè)數(shù)據(jù)只會(huì)更高。除了比亞迪、理想汽車、小米汽車、極氪、小鵬、蔚等主流車企以外，元戎啟行、momenta等自動(dòng)駕駛企業(yè)也與英偉達(dá)有深入合作。

“現(xiàn)在對(duì)車端芯片沒有限制，不代表以后一定沒有。”劉明說道，對(duì)于車企來說，還有成本端的考量。公開信息顯示，蔚來2023年花費(fèi)3億美元采購英偉達(dá)芯片，按當(dāng)年交付的16萬臺(tái)新車計(jì)算，一輛車的芯片成本約為人民幣1.35萬元。

劉明解釋道，車載的環(huán)境不像消費(fèi)電子，空間有限，一顆芯片算力不夠，可以用兩顆甚至更多。因此，車企大多采用雙Orin方案。此外，芯片算力和利用率是兩回事，最典型的案例就是特斯拉FSD，在HW3.0時(shí)代芯片算力只有144TOPS時(shí)，智能駕駛依然是領(lǐng)先水平。

2024年，蔚來推出的自研智駕芯片“神璣NX9031”，在性能上對(duì)標(biāo)英偉達(dá)，計(jì)劃通過自研芯片替代四塊Orin-X芯片，以大幅降低成本。

有報(bào)道稱，Orin-X芯片單顆價(jià)格高達(dá)300美元以上，搭載2顆則超過600美元；Thor芯片至少500-800美元一顆。

據(jù)了解，Thor芯片有三種算力版本，入門版算力為750TOPS，更高階版本為1000TOPS；能夠用于L4級(jí)自動(dòng)駕駛的版本為2000TOPS。最先上車的，大概率是750TOPS的入門版。

按照車企公開的自研芯片規(guī)劃，小鵬圖靈芯片有效算力1顆可以頂Orin 3顆，蔚來神璣NX9031芯片，一顆實(shí)現(xiàn)Orin-X 4顆的性能。兩者在算力上均超越了Thor芯片入門版。

“即便Thor芯片出來了，前期只能用在高配車型上，其他還是得用Orin-X......成本是一個(gè)很關(guān)鍵的因素。”劉明判斷，Orin-X的算力水平是足夠的。“大模型上車需要大量數(shù)據(jù)在芯片之間進(jìn)行傳輸，目前最快的傳輸速度是Orin-X。單純提升芯片算力意義不大，還需要提升芯片之間的傳輸速度，這是目前端側(cè)大模型的關(guān)鍵技術(shù)點(diǎn)。”

智能化，風(fēng)口難再有

一直以來，CES被看作是全球科技創(chuàng)新和消費(fèi)電子行業(yè)的風(fēng)向標(biāo)，在中國有“科技圈春晚”的美譽(yù)。公開報(bào)道稱，今年共有近1500家中國（含港臺(tái)）企業(yè)參展，占參展商總數(shù)三成多，極氪、小鵬、長(zhǎng)城等中國企業(yè)悉數(shù)到場(chǎng)。

可今年的CES正在和現(xiàn)實(shí)里的春晚一樣，喪失熱度。乃至英偉達(dá)也沒有為智能駕駛帶來新硬件，不管是Thor還是Hyperion 9智駕平臺(tái)，此前都曾公開亮相過。

回顧往年的CES，生成式AI、大模型、元宇宙、 機(jī)器人等搶占話題熱門。在2024年的CES上，毫末智行發(fā)布了自動(dòng)駕駛生成式大模型DriveGPT，幫助解決認(rèn)知決策問題，最終實(shí)現(xiàn)端到端的自動(dòng)駕駛。

在2024年1月，特斯拉第一次向戶推送使用“端到端”的FSD V12時(shí)，“端到端”還是陌生的。此后只用了不到一年時(shí)間，還沒有“端到端”的中國車企，都不好意思開發(fā)布會(huì)了。

今年CES的主題，依然與AI有關(guān)，在汽車領(lǐng)域，大多是L3、L4自動(dòng)駕駛。豐田宣布，將在英偉達(dá)DRIVE AGX Orin平臺(tái)上打造下一代自動(dòng)駕駛汽車；谷歌旗下自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo展示了與極氪聯(lián)合開發(fā)的無人駕駛汽車極氪RT。

沒有風(fēng)口意味著，車企將繼續(xù)在L2階段纏斗。“趨勢(shì)很明顯，財(cái)大氣粗的可以自研，或者像蔚小理這樣布局早的，也可以堅(jiān)持自研路線。其他的車企要么選英偉達(dá)，要么選華為。”劉明說道，智能駕駛已經(jīng)進(jìn)入贏家通吃的時(shí)代，沒有第三個(gè)角色的生存空間。

肉眼可見的是，2025年智能駕駛技術(shù)要洗牌。當(dāng)大型科技企業(yè)在系統(tǒng)方案集成方面有更大的優(yōu)勢(shì)，意味著，那些產(chǎn)品線較為單一的中小型科創(chuàng)企業(yè)將遇到巨大的生存挑戰(zhàn)。當(dāng)車企在智能化的軍備競(jìng)賽中加碼自研，類似單一領(lǐng)域的芯片企業(yè)、核心基礎(chǔ)軟件、操作系統(tǒng)軟件、關(guān)鍵軟件的工具鏈等企業(yè)，在面臨“卡脖子”的威脅下，將會(huì)受到更多的市場(chǎng)資本青睞和OEM客戶的優(yōu)先考慮及選擇。

而對(duì)于消費(fèi)者來說，體驗(yàn)上的瓶頸已經(jīng)出現(xiàn)了。“雖然硬件配置拉的很高了，但帶給用戶的體驗(yàn)，很難再有大的提升了。”看完英偉達(dá)今年CES的發(fā)布會(huì)，利生感慨道，即便是產(chǎn)線自動(dòng)化、機(jī)器人這些對(duì)商業(yè)和工業(yè)也沒有帶來多大的變革。

作者丨張凌霄

       原文標(biāo)題 : 王炸芯片量產(chǎn)在即，車企卻主動(dòng)放棄英偉達(dá)