作者 | 葛幫寧

編輯 | 李國政

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

| 編者按

2014年5月24日，國家主席習近平考察上汽集團，強調“發(fā)展新能源汽車，是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路”。這是中國向新汽車進軍的總動員和沖鋒號。從此，中國政府、產業(yè)、學校、科研機構和最終用戶一起，集體發(fā)力、深度融合、協(xié)同賦能，匯成一股強大的中國力量，共同推動以新能源化和智能化為核心的新汽車產業(yè)發(fā)展。從2014到2023年，十年磨一劍，十年彈指間。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2014年，中國新能源汽車銷量近7.5萬輛，到2023年變成949.5萬輛，市場占有率達到31.6%，成為汽車市場的重要支撐，而且當年銷量在全球新能源汽車銷量中約占65%，連續(xù)9年位居全球第一。

如今，中國新汽車產業(yè)已將10年前那一絲希望的火種，燃成了炙熱的光輝，不僅打破了跨國汽車巨頭對傳統(tǒng)汽車的百年壟斷，擺脫了中國汽車對國外車型和技術的嚴重依賴，而且站上世界汽車舞臺的中央，重構世界汽車產業(yè)格局，寫就世界汽車史上和百年大變局下最傳奇的篇章。這一路是怎么走來的？回望這10年，中國新能源汽車如何換道賽車引領全球風騷？新能源技術路徑經過了怎樣的考量與抉擇？值得吸取的經驗和教訓有哪些？未來又如何繼續(xù)突圍和引領……為回答這些問題，從今天起，幫寧工作室陸續(xù)推出《新汽車十年》年度專題系列報道，以年份為經、以事件為緯，從不同側面、不同角度，回顧2014-2023年中國新能源汽車產業(yè)積微見著，記錄中國品牌如同時間的玫瑰在10年間傲然綻放，展現(xiàn)中國力量對中國乃至世界產生的重大影響。謹以此專題，獻給所有為中國新能源汽車產業(yè)拼搏過和正在打拼的奮斗者。

2017年8月12日，英國商業(yè)周刊《經濟學人》對縱橫一個多世紀的內燃機末日漸至，新汽車將再次改變世界作出極為大膽的預測。它在一篇題為《引擎的末日：汽車邁向電動時代》的文章中寫道：“電動化讓汽車業(yè)陷入動蕩，內燃機曾經輝煌，這種改變了世界的機器，末日漸至。” 

“內燃機是過去一個多世紀中最重要的發(fā)明之一。它的出現(xiàn)，重塑了全世界的基礎設施和商業(yè)圖景。但道路交通領域的變革正在加速到來，日新月異的電池技術、越發(fā)嚴格的排放法規(guī)即將顛覆汽車行業(yè)，電動汽車將成為未來的主流。”

文章同時預警，“21世紀的無人駕駛電動汽車可能會以深刻而意想不到的方式造福世界，就像20世紀內燃機驅動汽車一樣。不過，前路崎嶇，請系好安全帶。” 

這個史詩級般的預測在2015年就已初露端倪，當年中國新能源汽車產銷量首次超越美國，位居世界第一。此后9年，中國新能源汽車一直占據(jù)華山之巔。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2014年，我國新能源汽車銷量7.48萬輛，但到2023年，這個數(shù)字達到949.5萬輛，同比增長37.9%，市場占有率達到31.6%，相較當年全球新能源汽車1465.3萬輛銷量，中國占比約65%。 

當跨國公司還在為全面電氣化轉型而顧慮重重時，中國卻是風景這邊獨好。汽車百年未有之大變局和動力技術變革給中國帶來歷史新機遇，某種程度上，變換超車也好，換道賽車也罷——中國新能源汽車強勢崛起并引領全球風騷，是第四次工業(yè)革命中最不可思議的部分，也是最具想像力的部分。 

結果如人們所見，經過2014-2023這10年快速發(fā)展，向來爭議不休的產業(yè)界終于在“中國引領電動化變革”方面達成共識。為什么是中國？這其中，既有中國集中力量辦大事的體制機制優(yōu)勢，又有以新能源汽車為突破口，實現(xiàn)中國汽車產業(yè)振興的深刻洞察，還有政產學研用深度結合助推產業(yè)突圍的努力實踐。 

當然，種種原因之中，還有帶來啟示與借鑒的外部氣候。

電動汽車并非新物種。回溯起來，世界上第一輛可供實用的電動汽車出現(xiàn)在1873年，那輛長4800mm、寬1800mm的載貨車，由英國人羅伯特·戴維森（Robert Davidsson）制作。 

一個世紀之后，電動汽車才迎來第一次產業(yè)化。那是1996年，通用汽車投資10億美元，打造出一款零排放電動車EV1①。EV1的工程師大部分來自航空航天領域，其中一些曾在太空任務和戰(zhàn)斗機上工作過，另一部分是電池專家、核物理學家、自由修理工和汽車業(yè)資深人士。 

EV1的使命，是改變汽車DNA。即使用現(xiàn)在的眼光來看，它的設計仍然具有革命性——電力驅動、鋁結構、回饋制動，以及無與倫比的空氣動力學——這些設計的目標是，都要盡可能輕，并且達到最大效率。 

但EV1幾乎從一開始就注定是個失敗項目，部分原因在于，1990年代電池和電氣化技術無法提供一種既負擔得起又走得遠——哪怕只有內燃機一半的電動汽車。另一部分原因在于，通用汽車把它作為開發(fā)試驗的一部分，目的是為滿足排放規(guī)定，但當他們明顯不能或不愿滿足這些排放規(guī)定時，這些規(guī)定很快就被取消。 

1999年，通用汽車生產了最后一輛EV1，3年多累計生產1117輛。2003年，最后一批EV1租約到期后，這款凝聚數(shù)百名工程師智慧和心血的電動汽車迎來了悲壯式結局——被摧毀在壓碎機鉗口下。 

但這還不是終局，因為懷念從未退場。

2021年4月，也就是EV1誕生25周年之際，《Automotive News》采訪約36位與EV1相關人士，還原了這款車從先驅到先烈的辛酸消亡史。文章寫道：盡管以失敗告終，但作為現(xiàn)代第一款從一開始就為消費者設計的電動汽車，EV1的影響和意義一直都存在，帶著革命性使命，生產一款前所未有的車型，這本身就是一個奇跡……EV1在電動汽車譜系中的位置不可磨滅，它預示著未來，為今天的電動汽車普及埋下伏筆。 

當通用汽車在尤馬試驗場碾壓EV1時，Lucid、特斯拉、Rivian、Faraday、Canoo等一批初創(chuàng)公司卻敏感地看到了電動汽車的機遇。20多年后，伊隆·馬斯克（Elon Musk）和他領導的特斯拉（Tesla Motors Inc.）脫穎而出，摘取了電動汽車領域的皇冠，以致于人們不禁要問：如果通用汽車在電動汽車領域持續(xù)保持激情和熱情，會不會成為今天的特斯拉？ 

只不過，歷史不容假設。我們很快就看到，馬斯克如何用硅谷方式打敗底特律方式，徹底改變乃至顛覆傳統(tǒng)汽車制造行業(yè)這種顛覆性創(chuàng)新，以及硅谷方式又將如何深刻影響中國新汽車創(chuàng)業(yè)者們，并改寫中國汽車產業(yè)格局。 

2013年10月初，一封上報函件《特斯拉汽車公司創(chuàng)新發(fā)展對我國的啟示》，引起了國務院原副總理李嵐清的關注。

▲馬斯克 

文章寫道，在這一輪汽車動力技術革命中，脫穎而出的不是通用汽車、福特汽車，也不在底特律，而是誕生于硅谷、沒有汽車背景的特斯拉，原因在于“對于創(chuàng)造性破壞，新進入者更具優(yōu)勢”，因此，“我國走向創(chuàng)新驅動，必須以遠見取代經驗”。 

同時，要“選準技術路線，突破核心技術”。自1990年代以來，很多汽車制造商都在研發(fā)電動汽車，但不管是通用汽車的EV1，還是日產汽車的Leaf，都未能獲得主流市場的廣泛認可，其中有3個技術因素拖住了后腿，分別是電池容量、充電設施和充電時間，而“特斯拉正是在破解這三大難題中都有新思路、新突破，才把電動車推向規(guī)�；�生產”。 

文章還分析道，電動汽車走出產業(yè)化困境有兩條途徑：一條是開發(fā)小型車，降低成本，依托政府的買方補貼，這幾乎是所有汽車企業(yè)開發(fā)電氣車立足的基礎。另一條是依托市場內生成長的道路。特斯拉選擇了后者，實行“三步走”市場戰(zhàn)略。因此，尋找適合我國電動車主要依托市場力量實現(xiàn)產業(yè)化的途徑和政策是關鍵。

上報函出自國務院發(fā)展研究中心原黨委書記陳清泰之手。他在1963年畢業(yè)于清華大學，曾擔任過二汽（東風公司前身）廠長，1992年調任國家經濟貿易委員會副主任，1998年擔任國務院發(fā)展研究中心黨組書記、副主任，負責產業(yè)經濟研究部。2014年5月5日，中國電動汽車百人會經國務院特批成立，陳清泰擔任理事長，自此成為蓬勃發(fā)展的新能源汽車倡導者。 

2013年10月17日，李嵐清簽字：送高麗同志參閱。第二天，時任國務院副總理張高麗閱后批示道：請發(fā)改委、科技部、工信部認真嚴責加快我國電動汽車的發(fā)展，除支持外，還必須在規(guī)劃整合并購和發(fā)揮優(yōu)勢上下工夫。

11月21日，證監(jiān)會相關領導批示道：閱后很受啟發(fā)……我國要從單純追趕型轉變?yōu)樽汾s與引領并行，需在創(chuàng)新體制中為“奇人奇事”“怪人怪事”“新人新事”提供一塊必要的空間。 

高層高度重視的主要原因之一，是這場新汽車革命還關乎國家能源安全和經濟安全。 

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，伴隨著汽車社會的到來，從1993年開始，我國由石油凈出口國轉變?yōu)閮暨M口國，很快我國原油對外依存度超過70%。改變能源結構刻不容緩，而電動汽車是實現(xiàn)這一目標的重要戰(zhàn)略支撐。 

另一方面，新汽車革命有助于減少尾氣排放污染，實現(xiàn)碳中和。

中國的雙碳目標是，2030年前實現(xiàn)碳達峰，2060年前實現(xiàn)碳中和。汽車是碳排放量量較大的工業(yè)產品之一。多年前國家環(huán)保總局曾表示，機動車已成為中國城市第一大空氣污染源，北京、上海、廣州等特大型城市的主要空氣污染物中，機動車排放所占比例均超過五成。而電動汽車不僅能改善空氣質量，還能讓我國在碳排放交易談判中占據(jù)主動地位。 

總而言之，在2014年前，中國大力發(fā)展新能源汽車的大氣候和小氣候、外部因素和內部因素、上層建筑和經濟基礎漸趨成熟。但在迎接新汽車革命、選擇新汽車技術路徑這個過程中，除了百年難得機遇，還有挑戰(zhàn)、懸念與驚險，中國新汽車一直在跌宕起伏中前行。

較為一致的說法是，中國新能源汽車產業(yè)發(fā)韌于21世紀初，其標志性事件是2001年，新能源汽車研究項目被列入十五（2001-2005年）國家“863計劃”②（國家高技術研究發(fā)展計劃）。 

而在此前，一些具有前瞻視野的專家學者和科學家，就敏銳地對未來形勢作出了預判。 

“汽車電動化本來就是汽車行業(yè)期望的一種動力方式。”在陳清泰印象中，1957年他考入清華大學動力系汽車專業(yè)后，創(chuàng)辦該專業(yè)的系主任宋鏡瀛教授在講述緒論時就曾經提到過，比較理想的汽車動力是電動化，但當時沒有高性能電池來滿足汽車需要，因此“較早就有這樣的理想，但一直做不到”。 

中國航天事業(yè)奠基人、國家杰出貢獻科學家錢學森（1911-2009年）也是具有前瞻性的科學家之一。工信部原部長苗圩在其著作《換道賽車：新能源汽車的中國道路》（中國工信出版集團·人民郵電出版社2023年12月出版）中提到一個細節(jié)：早在1992年，錢學森就曾致信時任國務院副總理鄒家華，提出要充分考慮燃油汽車對環(huán)境的影響問題，建議國家直接開展對新能源汽車的研究與制造。 

▲苗圩 

“我國汽車工業(yè)應跳過汽油柴油階段，直接進入減少環(huán)境污染的新能源階段”“中國有能力跳過一個臺階，直接進入汽車的新時代”……苗圩在書中寫道，錢學森站得高、看得遠，很早就從戰(zhàn)略上預見了中國汽車產業(yè)發(fā)展路徑將與國外不同。 

苗圩長期從事汽車產業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究和行業(yè)管理工作，具有豐富的理論研究和行業(yè)管理實踐經驗。他1982年自合肥工業(yè)大學內燃機專業(yè)畢業(yè)，進入中國汽車工業(yè)總公司工作，1993起歷任機械工業(yè)部汽車工業(yè)司副司長、副總工程師等職務。1997年7月調任東風公司黨委書記、總經理，2005年5月調任湖北省委常委、武漢市委書記。2008年3月，國務院組建工業(yè)和信息化部（簡稱工信部），苗圩被任命為副部長，后擔任部長。自2020年8月起，轉任全國政協(xié)經濟委員會副主任。 

2000年12月24日，受科技部和同濟大學邀請，一位對中國新能源產業(yè)作出重要貢獻的訪問學者從德國回到中國。

這個人叫萬鋼，1979年進入同濟大學讀研究生，1981年畢業(yè)后留校工作，1985年到德國克勞斯塔爾工業(yè)大學機械系攻讀博士，期間因開發(fā)一套降低汽車噪音的技術，獲得德國高校與企業(yè)獎。該創(chuàng)新性技術在大眾汽車集團共生產3500萬套，萬鋼因此被德國下薩克森州政府授予特殊功勛十字獎，成為第二個獲此殊榮的人。

▲萬鋼

1990年底，萬鋼進入奧迪公司工作，此后10年間，他分別在開發(fā)部5年、生產部2年、總規(guī)劃部3年，期間還從事了一段戰(zhàn)略規(guī)劃，幾乎接觸到汽車企業(yè)的各個環(huán)節(jié)。1999年，受時任教育部副部長呂福源（1945-2004年，中國商務部首任部長）邀請，萬鋼作為德國同濟校友會會長，同時也是中國駐德大使工業(yè)顧問，帶領一個由十多位留德博士組成的代表團回國考察。 

彼時，中國正在為加入WTO作準備，對如何發(fā)展汽車有兩種截然不同的觀點：一種是“拿來主義”，從國外引進技術；一種是自主發(fā)展汽車工業(yè)。萬鋼帶領代表團從天津到上海，再到北京進行詳細考察，結果不容樂觀——中國汽車工業(yè)基本以合資為主，核心技術被國外壟斷，幾乎沒有自主工藝③。 

萬鋼認為，中國不是一個石油資源豐富的國家，雖然汽車市場才剛剛起步，但起步后遇到的第一個問題肯定是能源問題。其次，中國所謂的大城市里，人口集中，而且很多都屬于凹地型，汽車尾氣排放對環(huán)境有很大影響④，因此，中國汽車發(fā)展最重要的是節(jié)能環(huán)保。 

面對這種情況，萬鋼建議中國應該開發(fā)清潔能源汽車，這是其一。其二，中國汽車發(fā)展要走自己的路，因為跨國公司在傳統(tǒng)汽車領域已經占據(jù)領導地位，如果中國從零開始做內燃機汽車，勢必遭遇知識產權壁壘，而新能源汽車開發(fā)則可以規(guī)避這些問題。 

真正讓他下定決心回國的，是來自科技部的橄欖枝。2000年，時任國家科技部部長朱麗蘭訪德，期間跟萬鋼等人見面，后者自主發(fā)展新能源汽車的觀點深得其認同。她表示，可以讓科技口牽頭，設立電動汽車重大專項，推進中國新能源汽車發(fā)展，同時邀請萬鋼回國，幫助中國實施電動汽車重大專項。 

就這樣，2000年12月23日，萬鋼參加完奧迪公司告別宴會后，放棄百萬年薪和高級職位，回到上海。他在同濟大學工作了4年，從普通教授做起，歷任大學專門為他成立的新能源汽車工程中心主任、汽車院院長、校長助理、副校長，2004年擔任校長。

2001年，科技部啟動863計劃電動汽車重大專項，萬鋼被聘為首席科學家、總體組組長。在他的帶領下，863計劃首次明確“三縱三橫”技術研發(fā)布局——“三縱”指燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車等3種整車技術；“三橫”指多能源動力總成系統(tǒng)、電機驅動系統(tǒng)和控制單元、動力電池和電池組管理系統(tǒng)等3種關鍵技術。 

這是一個里程碑。曾擔任同濟大學汽車學院院長及萬鋼助手的余卓平教授認為，即使放眼到現(xiàn)在，“無論是在高度還是廣度上，這個布局都極具戰(zhàn)略眼光，清晰地指明了中國新能源汽車研發(fā)和產業(yè)化方向。”

這種觀點與苗圩的認同一致，后者總結道，“這是當時世界上可以看到產業(yè)化前景的各種技術路線的總和，今天回過頭看，仍然具有前瞻性的布局，為我國新能源汽車的技術創(chuàng)新和產業(yè)發(fā)展奠定了基礎⑤。” 

2001年2月28日，科技部換屆，60歲的徐冠華接任科技部部長，一如既往地支持863計劃。在看到先期調研和規(guī)劃后，他對萬鋼說，你們規(guī)劃好，電動汽車重大專項需要多少錢，我就想辦法支持你們多少。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，十五期間，國家財政共投入資金8.8億元。 

十五期間，863計劃研發(fā)重點是實現(xiàn)動力系統(tǒng)技術突破。這些錢分別用來支持一汽、東風公司、長安汽車、奇瑞汽車等企業(yè)研發(fā)混合動力汽車；支持上汽集團和同濟大學合作研發(fā)燃料電池動力系統(tǒng)；支持清華大學、北京理工大學、福田汽車和北京公交集團合作開發(fā)燃料電池和純電動公交車。

▲王秉剛 

國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長、中國汽車技術研究中心（中汽中心）原主任王秉剛在接受采訪時分析道，“三縱三橫”技術體系中，“三縱”是重點。立項之初，燃料電池汽車投資最多，近一半投資給了它，第一批投幾億元，幾期做下來就是幾十億元；其次是混合動力汽車；第三是純電動汽車，占項目總投資10%左右。 

王秉剛是我國汽車整車試驗與可靠性技術的重要奠基人，也是清潔汽車技術與新能源汽車技術的領軍者。1938年，他出生在福州，1960年從清華大學動力機械系汽車拖拉機專業(yè)畢業(yè)，輾轉分配到一汽，一干就是30年。1991年，調任中汽中心，歷任副主任、主任。1999年6月退休后，受科技部高新技術司邀請，參與汽車科技項目管理工作。

此后20余年，他分別參與國家清潔汽車行動、十一五863計劃“節(jié)能與新能源汽車技術”重大項目，并在后者擔任監(jiān)理咨詢專家組組長，直至2021年8月病逝。 

值得注意的是，十五863計劃啟動初期，純電動汽車并不被看好。原因很簡單，因為純電動汽車很大程度上依賴電池技術，當時鉛酸電池和鎳氫電池比較成熟，而鋰電池才剛起步，優(yōu)勢還沒有體現(xiàn)出來。放眼世界汽車工業(yè)發(fā)展史，電動汽車可謂幾起幾落，根本原因也就是受限于電池技術，通用汽車EV1就是典型例子。 

將大部分資金投到氫燃料電池上，主要是受世界潮流影響。當時北美和歐洲都熱衷于研發(fā)氫能源，以大眾汽車集團、梅賽德斯-奔馳為代表的汽車企業(yè)都在行動。國內氫燃料電池開發(fā)通過立項、審批、申報等，挑選有實力的企業(yè)參加。

在十五前期，國內科研機構積極參與，且做了一定分工，比如清華大學做大客車燃料電池研究；同濟大學做乘用車燃料電池研究；中科院大連化學物理研究所和上海神力科技有限公司做燃料電池研究……但一段時間后，大家都認為難度較大。 

2006年，科技部將汽車領域科技項目重點，轉到節(jié)能與新能源汽車技術領域，設立十一五863計劃“節(jié)能與新能源汽車”重大項目。這是科技部成立以來最大汽車科技項目，計劃投資11.6億元，組織相關課題200多項。為加強項目管理，科技部在機制上有所創(chuàng)新，建立項目監(jiān)理制，聘請王秉剛擔任863計劃“節(jié)能與新能源汽車”重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長，參與項目全過程論證，主持項目節(jié)點檢查和驗收工作。 

與十五863計劃不同的是，十一五863計劃采用由3家汽車制造商各自承擔一種整車方法，以此驗證“三縱”技術在整車上應用的可行性。其中，一汽負責混合動力汽車研究，東風公司負責純電動轎車和混合動力公交車研發(fā)，上汽集團負責燃料電池汽車研發(fā)——所有課題必須拿出可以實際使用的整車產品方能通過驗收。 

這是一項極其艱辛的工作。

“幾百個項目課題遍布全國各地，我花了很多時間到工廠、學校與科研機構進行調研，深入了解各地課題進展。”王秉剛后來回憶，“科技項目工作中，我最不能容忍的就是實施單位弄虛作假，或者拿了國家的錢卻不努力。對于工作努力、進展有成效的課題單位，我會提出表揚；對于工作怠慢、成果差的單位，我會不留情面地批評。由于立場客觀，我提出的評價意見和建議很受重視，在電動汽車領域有了一定話語權。”

新能源汽車第一次集中接受考驗是在2008年，中國首次舉辦奧運會，奧組委決定采用一批新能源汽車作為賽會用車。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，約有590多輛新能源汽車投入服務，累計運行370多萬公里，運送乘客440多萬人次，實現(xiàn)奧運史上最大規(guī)模新能源汽車示范運行。 

初戰(zhàn)告捷，科技部決定趁勢打鐵。2009年1月，財政部、科技部、國家發(fā)改委、工信部聯(lián)合啟動“十城千輛”試點示范工程——從2010年開始，每年選擇10個城市，每個城市推廣約1000輛新能源汽車，3年內計劃推廣3萬輛左右新能源汽車。后來在實際推廣過程中，試點城市擴大到25個。 

盡管在推廣過程中，大多數(shù)企業(yè)推出的是油改電產品，而非全新平臺打造的新能源汽車，但總體看，“十城千輛”示范運營取得階段性成功。2013年5月30日，科技部部長萬鋼總結道，截至2012年年底，25個試點城市共推廣各類節(jié)能與新能源汽車約2.74萬輛。其中，純電動汽車方面，轎車9834輛、客車2513輛、特種車1218輛；混合動力汽車方面，轎車3305輛、客車10495輛；燃料電池汽車50多輛。 

不僅如此，十一五期間，節(jié)能與新能源汽車領域申請專利2011項，其中發(fā)明專利1015項，發(fā)布國家標準30項、行業(yè)標準32項——中國新能源汽車的標準體系初步形成。 

可以看到，從十五863計劃開始，到“十城千輛”推廣示范項目，國家主要以推廣混合動力客車為主。這就提出一個關鍵問題——中國節(jié)能與新能源汽車究竟選擇什么道路？接下來，“三縱”重點應該放在哪里，以及怎么實現(xiàn)產業(yè)化？

厘清這個問題之前，有必要先對新能源汽車發(fā)展進行一次全景式掃描。 

2008年，全球金融危機暴發(fā)，汽車產業(yè)自然難逃時代大氣候，美國政府拿出真金白銀扶持三大汽車公司。危機后經濟重啟，11月9日，中國中央政府宣布兩年內投資4萬億元，以拉動經濟增長。但這4萬億怎么投，牽動著政界、學界、經濟界和產業(yè)界的神經。 

11月20日，在時任總理溫家寶主持的座談會上，陳清泰作了題為《經濟回落時產業(yè)和企業(yè)該做什么》的主題發(fā)言。他建議從產業(yè)和企業(yè)角度，考慮兩個政策重點：一是培育企業(yè)的創(chuàng)新能力，轉變增長方式，實現(xiàn)產業(yè)升級；二是加快企業(yè)并購重組，培育有競爭力的產業(yè)和企業(yè)。 

他認為，“淘汰落后生產能力要以振興有前景的產業(yè)為前提”，因此，建議選擇若干帶動能力強、條件成熟的產業(yè)，制定和實施振興計劃（方案），比如選擇一些城市進行電動汽車示范工程。“目前中國高能動力電池達到國際水平，成為中國的一個強項……中國汽車產業(yè)存量包袱相對較小，在汽車新動力方面有可能實現(xiàn)一次超越。” 

系列產業(yè)刺激政策隨之出臺。2009年1-2月，國務院先后審議并通過包括鋼鐵、汽車、船舶等在內的“十大產業(yè)調整和振興規(guī)劃”，有媒體評論這些規(guī)劃“涉及范圍之廣、政策力度之大、決策效率之高，前所未有”。

十大產業(yè)調整和振興規(guī)劃中，鋼鐵和汽車產業(yè)率先推出，而在“汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃”中，第一次把發(fā)展新能源汽車作為國家戰(zhàn)略，推動電動汽車及其關鍵零部件產業(yè)化，中央財政安排補貼資金，支持節(jié)能和新能源汽車在大中城市示范推廣。 

形勢逐漸清楚——我國經濟結構和產業(yè)結構不可能再重復過去，而要戰(zhàn)勝這場危機，就必須尋找新的增長模式，培育引領未來的新興產業(yè)。那么，如何定義新興產業(yè)？也就是說，錢往哪里投，人往哪里去？

▲右為陳清泰 

2009年9月15日，陳清泰再次走進中南海，參加溫家寶主持的座談會。他在《對發(fā)展新興產業(yè)的幾點意見和建議》中提到，新興產業(yè)選擇應當具備以下幾個條件：

一是，引領未來的先導性，體現(xiàn)技術和產業(yè)發(fā)展趨勢，社會效益特別明顯，可以提高國家綜合實力。二是，能形成較長時間、較大規(guī)模的市場。三是，有較大的產業(yè)規(guī)模，產業(yè)鏈長、帶動能力強。四是，自主知識產權技術相對成熟，具備近期或中期產業(yè)化條件。 

他認為，新興產業(yè)競爭的焦點在技術。政府和企業(yè)關注的重點，首先要聚集于掌握核心技術，建立自主知識產權。這是從歷史經驗中獲得的慘痛教訓，“在技術受制于人的情況下進行大規(guī)模產業(yè)投資，無異于在沙灘上建立宮殿，當正在應用的技術一旦升級，原有產能一夜之間就會變成不良資產。從錄像機到VCD，再到DVD，從顯像管到平板電視，從彩色膠卷到數(shù)碼照相等，這樣的案例不勝枚舉”。 

他建議：“總結經驗，應制定專門規(guī)劃，進行總體設計。經國務院批準，將某些新興產業(yè)提升為國家戰(zhàn)略，以此動員各方力量、協(xié)調各方利益，創(chuàng)造好的產業(yè)環(huán)境。” 

對這次座談的發(fā)言，他有備而來。在任職國務院發(fā)展研究中心期間，他一直研究產業(yè)經濟，當時就已經看到國家開始嚴格控制傳統(tǒng)產能投資跡象。這次座談會前一天晚上，他專程去找著名經濟學家吳敬璉一起探討，對建言進行完善。 

溫家寶總理聽后非常興奮，讓發(fā)改委記錄在案，認真研究，提出方案。

2010年10月10日，國務院下發(fā)《關于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產業(yè)的決定》（國發(fā)（2010）32號），新能源汽車與節(jié)能環(huán)保、新一代信息技術、生物、高端裝備制造、新能源、新材料一起，被列為七大戰(zhàn)略性新興產業(yè)，要求加大扶持力度，引導和鼓勵社會資金投入，并設立戰(zhàn)略性新興產業(yè)發(fā)展專項資金，用20年時間達到世界先進水平。 

時代風云變幻，新浪潮席卷而來。中國新能源汽車戰(zhàn)略向何處去的問題，再次擺到決策層面前，它需要被重新審視和定義。

2010年，工信部開始牽頭編制未來10年新能源汽車發(fā)展規(guī)劃。該規(guī)劃交由中國汽車工程學會起草，經國家?guī)讉�部委反復討論修訂，于2012年6月由國務院對外發(fā)布，這就是《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》（簡稱《規(guī)劃》）。 

《規(guī)劃》明確到2015年和2020年兩個階段性目標，涉及5個方面13項任務以及6個方面的保障措施。它的出臺有一個歷史背景——“十城千輛”試點示范運營結束后，還要不要繼續(xù)推廣？是否繼續(xù)對新能源汽車給予財政補助？尤其是后者，兩派意見針鋒相對，誰也無法說服誰，導致2013年新能源汽車政策出現(xiàn)空窗期。 

“我們其實是借著起草文件的機會，進一步統(tǒng)一各相關部委的意見。”時任工信部副部長苗圩回憶，《規(guī)劃》與“十城千輛”試點示范運營有效銜接，不僅是時間上銜接，更是總結試點示范運營經驗和暴露出來的問題，排除諸如發(fā)展低速電動車、以鉛酸電池作為動力電池等一些似是而非的發(fā)展方向，確定了今后一段時間汽車產業(yè)轉型發(fā)展基調。 

即使用今天的眼光來看，《規(guī)劃》出臺都具有歷史性意義。

其一，在此之前，新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃，一直作為科技項目，由科技部牽頭編制，現(xiàn)轉為由工信部牽頭，喻示新能源汽車進入產業(yè)化推廣階段。其二，第一次明確中國新能源汽車技術路線——以純電驅動作為主要戰(zhàn)略取向，包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。其三，將采用油電混合驅動的混合動力汽車納入節(jié)能汽車范圍，而不再納入新能源汽車范圍。

“這個轉型非常及時。”《規(guī)劃》編制工作組主要成員王秉剛解釋道，電池技術突破給純電動汽車帶來曙光。“鋰離子電池出來后，能量密度翻了一番，而且中國有電池制造基礎，出現(xiàn)了像比亞迪、比克電池這樣的一批企業(yè)，純電動汽車已經具備產業(yè)化推廣基礎。”

鋰電池異軍突起，是我國新能源汽車戰(zhàn)略轉折的關鍵。2010年前后，手機、筆記本電腦開始廣泛應用鋰離子電池。從能量密度看，鉛酸電池為30~40Wh/Kg，鎳氫電池為70~80Wh/kg，鋰電池可達到130~140Wh/kg，幾乎比鎳氫電池高一倍，重量卻減少近一半。

但鋰電池有個致命弱點，就是安全性差，初期發(fā)生燃燒甚至爆炸的新聞不絕于耳，后來美國人發(fā)明磷酸鐵鋰電池，解決了安全問題。這之后，新能源汽車動力電池開始從鎳氫電池轉向鋰電池。 

在制定《規(guī)劃》時，戰(zhàn)略重點轉向純電驅動卻引起較大爭議，主要原因是混合動力已經取得相當程度的進展，放棄甚為可惜。經過反復探討，大家最終在思想上達成一致——混合動力客車解決的只是小部分問題，中國有四五十萬輛客車，即使每輛車節(jié)油30%，排放問題依然不能得到根本性解決。 

接下來的問題是，純電動技術路線確定下來后，混合動力做還是不做？探討結果是，“不管是客車，還是乘用車，混合動力技術暫時放下來，但沒有直接說明要放棄”（王秉剛語），混合動力汽車被最終納入節(jié)能汽車而非新能源汽車范圍。發(fā)展至今可以看到，新能源汽車“三縱”路線中，尚不存在其中“一縱”吃掉其他“兩縱”的情況，純電動、混合動力和燃料電池等3種技術將并存一段時期。 

促成新能源汽車技術路線戰(zhàn)略轉折的還有一種思維——換道先行。當時有不少觀點認為，中國汽車產業(yè)規(guī)模全球最大，但大而不強，要想在傳統(tǒng)燃油技術路線上趕超，幾無可能。

“我們能不能換道先行，笨鳥先飛，獲得某些先發(fā)效應？中國鋰電池水平跟國際同步，這條技術路線如能走下去，對我們來說就是一個機會，即使走不下去，那也是我們該交的學費”（陳清泰語）。后來的事實證明，這種思路是正確的。 

論證純電動乘用車產業(yè)化應用的實際可行性任務，落到王秉剛身上。他帶著學生，對純電動乘用車續(xù)航里程、車重、成本等因素做了多方案估算，判斷在當時電池能量密度水平下，實現(xiàn)小型電動汽車產業(yè)化的可行性，以及隨著電池技術進步和成本下降，將逐步向中大型汽車擴展的可能性。 

他們提出了雙100概念——續(xù)航里程100公里和最高時速100公里，小型電動車只要達到雙100，就具備市場推廣的可能性。

苗圩聽完匯報后，親自復核計算過程，提出可將電動汽車整備質量較原款燃油汽車增加10%，作為估算界限來確定可裝多少電池的想法。估算結論堅定了大家對電動汽車的信心，為最終確定我國新能源汽車以純電驅動為主要戰(zhàn)略取向的總思路提供了重要依據(jù)。

但是，中國新能源汽車很快又站在一個決定命運的十字路口。 

2012年11月，中共十八大在北京召開，隨后新一屆政府組成。新一屆政府對新能源汽車如何判斷，關乎其生死存亡。彼時，國務院分管新能源汽車發(fā)展的是副總理馬凱，他帶領相關部委負責人，按照新能源汽車產業(yè)鏈，從上游到下游多次進行專題調研，聽取各方意見，最終確定政府應該加大力度，支持新能源汽車發(fā)展。 

“馬凱副總理對政策、對財政，部署得很具體。有爭議由他拍板確定，所以推動得比較得力。”陳清泰說，盡管這時候企業(yè)有些猶豫，因為前景并不非常明朗，對將來新能源能不能替代燃油車，實際上心里沒底，“但國家這么大力度支持，他們也愿意參與，所以也做了大量工作”。 

2013年底前，節(jié)能和新能源汽車產業(yè)政策終于明朗——對節(jié)能型乘用車繼續(xù)給予稅收優(yōu)惠支持，對新能源汽車繼續(xù)給予財政補助，補助逐年退坡，至2020年底取消，后來因為受疫情影響，延長至2022年完全退出。同時，政策不再限制新能源汽車推廣城市數(shù)量，并對地方政府明確提出支持推廣要求。 

以2013年為轉折，隨后，中國新能源汽車市場風起云涌，過程雖幾經跌宕起伏，前方亦充滿未知風險，但穿越在茫茫無人區(qū)，中國新能源汽車的航向未曾迷失過。換道賽車，既是歷史性的選擇，也是中國道路的選擇。2014年，一批新創(chuàng)業(yè)者粉墨登場，新舊汽車交替，汽車產業(yè)重構與顛覆，有人出局有人入局，構成了中國汽車商業(yè)史上最驚心動魄也最蔚為壯觀的景象。 

新的故事開始了。

參考資料①EV1部分具有開創(chuàng)意義的技術列表，也可以從紀錄片《誰殺死了電動車？》一窺究竟。EV1使用電池作為汽車結構的一部分，成為其他電動汽車的模板、胎壓傳感器、電動液壓動力轉向、無鑰匙啟動、感應充電、從剎車中獲取能量為電池充電、第一輛有熱泵系統(tǒng)的車、仍然擁有有史以來量產車中最低的阻力系數(shù)、1998年第一個直流快速充電裝備、美國公共充電網(wǎng)絡的開始，而且由通用汽車提供資金。 

②1986年3月，光學家王大珩、核物理學家王淦昌、空間自動控制學家楊嘉墀、無線電電子學家陳芒允四位科學家向中央提出“關于跟蹤研究外國戰(zhàn)略性高技術發(fā)展的建議”，這份報告很快呈送到鄧小平的案頭，對小平兩天后批示。同年11月，黨中央、國務院批轉《高技術研究發(fā)展計劃綱要》。2016年，隨著國家重點研發(fā)計劃出臺，“863計劃”結束歷史使命。 

③能鏡，“上燃動力20年”余卓平：書寫中國氫燃料電池發(fā)展史的一體兩面，2022年3月。 

④中國僑網(wǎng)，“海歸校長萬鋼：以清潔能源振興中國汽車業(yè)”，2006年2月。 

⑤《換道賽車：新能源汽車的中國道路》，中國工信出版集團·人民郵電出版社，2023年12月。

（部分圖片來自網(wǎng)絡）

byOFweek

       原文標題 : 大變局前夜 | 新汽車十年