導(dǎo)語

Introduction

架構(gòu)和架構(gòu)的對(duì)決，極致化的演進(jìn)。

作者丨王小西

責(zé)編丨李思佳

編輯丨段永琪

北京車展前夕，除了如火如荼的價(jià)格戰(zhàn)，正值新能源造車的“二次浪潮”愈演愈烈。特別是小米加入戰(zhàn)團(tuán)后。

小米三年造車成功，還沒有大毛病，速度之快讓業(yè)內(nèi)匪夷所思。這也讓一眾傳統(tǒng)車企和造車新勢(shì)力們，倒吸一口涼氣，多了一個(gè)“臥榻之旁”的對(duì)手。而這次車展，無疑更是隔空較量的主戰(zhàn)場。

小米造車，反映了“軟件定義汽車”的行業(yè)現(xiàn)實(shí)，模塊化和軟硬解耦當(dāng)?shù)�。特別是它的底盤系統(tǒng)，目前從公開的信息來看，強(qiáng)調(diào)了軟件方面的“全棧自研底盤控制算法”，沒有底盤硬件部分整體的解釋。當(dāng)然，這件事不好往下說了，不然我的文章沒了。

而小米如此讓人緊張，理想都避其鋒芒，目前也只有華為能接招。作為對(duì)抗小米的種子選手，華為與賽力斯、江淮、奇瑞、北汽合作的傲界、享界、問界、智界，也紛紛入市，途靈底盤開始出手打天下。雖然余承東不再說“遙遙領(lǐng)先”，但是誰都知道華為的手段。

“外行看熱鬧，內(nèi)行看門道”，從華米的“全棧自研”、“生態(tài)”大法來說，背后造車邏輯已經(jīng)完全改變，以北京車展為戰(zhàn)場，車圈進(jìn)入新的爭霸時(shí)期。

二次架構(gòu)之爭

小米造車，對(duì)行業(yè)的沖擊在于，造車看起來更容易了，實(shí)際上更難了。想造車，不但要有錢和資本助推，還得有深厚的技術(shù)實(shí)力。幾年前的400億，現(xiàn)在看根本不夠。比如，奇瑞最近五年技術(shù)投入就將達(dá)到1000億。

所謂造車看平臺(tái)，平臺(tái)之上看架構(gòu)。上一次的2020年北京車展，當(dāng)時(shí)的熱詞就是平臺(tái)和架構(gòu)，正向研發(fā)體系性的核心競爭力開始展現(xiàn)。經(jīng)過幾年的市場博弈，原來的投機(jī)車企們，已經(jīng)在這波混戰(zhàn)中紛紛消亡了。而平臺(tái)架構(gòu)已經(jīng)進(jìn)化到了第二波淘汰賽階段。

根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，2020年至2024年2月，已經(jīng)有多達(dá)24家車企退出中國市場。而吉利的浩瀚架構(gòu)，奇瑞的E0X和M3X平臺(tái)架構(gòu)，包括長安正在打造的SDA架構(gòu)等，無疑是自主品牌里面的翹楚。

從這次車展來看，合資品牌們已經(jīng)讓位給自主品牌。無論是插混大戰(zhàn)，還是智艙智駕大戰(zhàn)，背后都要?dú)w結(jié)到平臺(tái)。沒有平臺(tái)，一事無成。

所以，長安汽車董事長朱華榮可以淡定地表示：“當(dāng)前大家可能非常擔(dān)心行業(yè)激烈的價(jià)格戰(zhàn)，我反倒覺得沒那么可怕。隨著這個(gè)行業(yè)激烈的競爭，會(huì)加速‘良幣驅(qū)逐劣幣’，會(huì)讓這個(gè)行業(yè)回到最佳的價(jià)值競爭的良性狀態(tài)。”手中有糧，心中不慌啊。

所以，新入局者，必得有獨(dú)門絕活。按照小米的說法，其“底盤控制算法”讓車輛駕駛具備全維感知和全局協(xié)同控制的能力，不僅能提前感知前方路況的變化，而且毫秒之間快速響應(yīng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)車身的全局協(xié)同控制，有效降低安全風(fēng)險(xiǎn)，遠(yuǎn)超傳統(tǒng)汽車的被動(dòng)底盤控制。

而華為呢，問界、智界、傲界、享界等相繼入市，都是基于其“XX領(lǐng)先”的途靈底盤。按照華為的說法，華為途靈智能底盤以數(shù)字底座為基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)多域協(xié)同控制，注重智能感知和智能控制，能為用戶提供易操控、更安全、更舒適的駕乘體驗(yàn)。

而且，華為車輛智控中樞還集成了MFSS多模態(tài)融合感知系統(tǒng)（Multimodal Fusion Sensing System）、DATS動(dòng)態(tài)自適應(yīng)扭矩控制系統(tǒng)（Dynamic Adaptive Torque System）和xMotion智能車身協(xié)同控制系統(tǒng)等一系列用以協(xié)同控制車輛的智能算法。在未來的汽車智能大戰(zhàn)中，是很篤定的。

而造車新勢(shì)力們也在紛紛打造升級(jí)平臺(tái)。而且，基本上都做到了全新電子電氣架構(gòu)下的軟硬解耦和軟軟解耦。800V高壓平臺(tái)和碳化硅等等的應(yīng)用自不用說。這也是我們說“二次浪潮”的原因所在。

在這種不斷演進(jìn)的造車邏輯和模塊化的思路之下，蔚來、小鵬等各自發(fā)展子品牌，進(jìn)行技術(shù)下放和搶奪市場份額。而重新續(xù)命的品牌知豆、東南等，也在車企的加持下再次進(jìn)入競爭行列。

此外，小米和華為都有自己的生態(tài)，像小米就強(qiáng)調(diào)又強(qiáng)調(diào)了“生態(tài)是核心競爭力”。造車的二次浪潮之下，小米依托強(qiáng)大的供應(yīng)商，以強(qiáng)大的集成能力和軟件算法來征伐，車圈確實(shí)有點(diǎn)“方”。

沒有自己的底盤，或者說來不及怎么辦？那就買買買。比如，前年年底，哪吒與寧德時(shí)代簽約，購買寧德時(shí)代的滑板底盤。這從側(cè)面說明，滑板底盤供應(yīng)商也在崛起。除了哪吒，寧德時(shí)代的磐石底盤方案也在阿維塔12上車了。

從平臺(tái)架構(gòu)的角度來審視車企，我們就能曉得，很多車企在今年的內(nèi)卷中，是支撐不下去的。而一番混戰(zhàn)之下，北京車展后必將又有一批車企黯然銷魂。不得不說，沒有技術(shù)積累，臨陣磨槍不靈的。

同質(zhì)化之下

不過，平臺(tái)架構(gòu)帶來的一個(gè)副作用，就是同質(zhì)化。這是基于模塊化理念而來的。

造車越來越模塊化，越來越同質(zhì)化。就像那句話說的，“內(nèi)卷的本質(zhì)就是同質(zhì)化嚴(yán)重。”那么，競爭的核心在哪里呢？在我看來，一個(gè)是開發(fā)體系的敏捷化，另一個(gè)是像小米那樣的“生態(tài)就是核心競爭力”。

從造車的研發(fā)體系來說，其實(shí)早已經(jīng)從“V”字型正向研發(fā)體系轉(zhuǎn)向了“∞”型DevOps（開發(fā)運(yùn)營）敏捷研發(fā)體系。

大多數(shù)人不太了解的是，所謂V字型正向研發(fā)體系，是主機(jī)廠例如奇瑞提出的，基于E/E電子電氣架構(gòu)的開發(fā)體系，也造就了A-SPICE(Automotive SPICE)這一汽車行業(yè)廣泛應(yīng)用的軟件開發(fā)體系。

說來話長，最早于1990年代末由一批德國汽車公司開發(fā)的A-SPICE (Automotive SPICE)，包括BBA、博世和大眾，目標(biāo)是建立一個(gè)通用框架，用于評(píng)估和改進(jìn)汽車行業(yè)使用的軟件開發(fā)流程。

而V字型研發(fā)體系的前身V-Model，也稱為驗(yàn)證和確認(rèn)方法，正是A-SPICE在V-Model上構(gòu)建的每個(gè)開發(fā)階段的測(cè)試階段。因?yàn)檫@種開發(fā)體系能夠很好地滿足車企對(duì)于大型復(fù)雜系統(tǒng)和軟件的管理需求，因而得到了歐美系車企的大力推廣和應(yīng)用。

但是，隨著特斯拉所引導(dǎo)的中央計(jì)算架構(gòu)的不斷發(fā)展，以及OTA的逐漸普及，終端功能性應(yīng)用的日益增多，主機(jī)廠也越來越多地需要快速迭代軟件版本，以滿足客戶需求，同時(shí)在與其他車企競爭中能夠保持領(lǐng)先一步。

特別是隨著“軟件定義汽車”時(shí)代和智能電動(dòng)化時(shí)代的到來，傳統(tǒng)的V型開發(fā)體系跟不上趟了。而有的主機(jī)廠早早就已經(jīng)開始引入敏捷開發(fā)（Agile）模式，把以用戶為中心落實(shí)到DevOps，來把原來需要24~36個(gè)月的研發(fā)周期，縮短到了18~20個(gè)月，甚至更短。

DevOps開發(fā)運(yùn)營是一個(gè)“∞”型閉環(huán)的開發(fā)流程，從規(guī)劃，代碼，編譯打包，測(cè)試，發(fā)布，部署，到運(yùn)營反饋，調(diào)整持續(xù)改進(jìn)，并最終回到規(guī)劃環(huán)節(jié)。這種分布式、漸進(jìn)式的體系特點(diǎn)在于以客戶為中心，持續(xù)獲得反饋，持續(xù)改進(jìn)。

由于這種體系下軟件開發(fā)以及版本迭代的時(shí)間大幅縮減，像特斯拉、蔚小理等，早就能夠比較好地應(yīng)用這種研發(fā)體系。而這種體系最大的特點(diǎn)是軟硬解耦，軟軟解耦。如此內(nèi)功心法，也成了各大主機(jī)廠“提升功力”的重要方向。

而合資品牌在這種“卷”之下，近兩年直接敗下陣來。自主品牌則長驅(qū)直入，獲得先機(jī)。前面說過，長安的SDA平臺(tái)架構(gòu)就是采用了DevOps研發(fā)體系，軟硬解耦和軟軟解耦。

我們?cè)僬f到前些日子的流量明星智己。實(shí)際上，除去那些過激和過老的話術(shù)，底層邏輯上面，智己L7從立項(xiàng)到小規(guī)模交付，只用了22個(gè)月，也是基于敏捷開發(fā)體系，是眾安科技為智己汽車落地的DevCube研發(fā)運(yùn)維一體化平臺(tái)。并且，通過DFV（Data Feed Validation 真實(shí)場景數(shù)據(jù)驗(yàn)證），啟動(dòng)真實(shí)場景“數(shù)據(jù)煲機(jī)”加速進(jìn)程。

最后，同質(zhì)化的下一個(gè)階段，將是極致化。極致化的表現(xiàn)，當(dāng)然會(huì)在智艙和智駕等內(nèi)核的競爭上。借用早先電視機(jī)以及電冰箱等消費(fèi)電子競爭的歷史經(jīng)驗(yàn)，要成功，必然需要打造屬于自己品牌的個(gè)性化標(biāo)簽，沒有標(biāo)簽，沒有生存。

所以，我們從這次車展前瞻來看，各種新車開發(fā)的核心，都在朝著DevOps開發(fā)運(yùn)營體系的方向變革，但是，標(biāo)簽則是八仙過海各顯神通了。借用一句名梗，“接下來，就是見證奇跡的時(shí)刻”了。

       原文標(biāo)題 : 第二次平臺(tái)架構(gòu)之戰(zhàn)丨新能源渡劫