曾經(jīng)自動(dòng)駕駛行業(yè)的主流觀點(diǎn)是，卡車比乘用車更快地實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛商業(yè)化。邏輯也不難理解，相比城市道路的非標(biāo)，高速路相對(duì)封閉和簡單，意味著卡車自動(dòng)駕駛的技術(shù)難度更小。況且運(yùn)貨總比運(yùn)人簡單，先把自動(dòng)運(yùn)貨搞明白再運(yùn)人也更符合邏輯。

高期許下，自動(dòng)駕駛第一股出自卡車領(lǐng)域，并獲得了超高估值。圖森未來年?duì)I收始終沒有超過千萬美元，但巔峰時(shí)市值一度超過120億美元。Embark零收入上市，市值曾高達(dá)52億美金。

但如今卡車自動(dòng)駕駛的泡沫被戳破了，Embark已經(jīng)破產(chǎn)被收購。圖森未來市值也已跌去99%，并在近期宣布退市。卡車自動(dòng)駕駛遇到困境是因?yàn)闆]有商業(yè)化能力，企業(yè)收入增長停滯，但虧損越來越多。圖森未來從2020年1.8億美元的凈虧損擴(kuò)大到2022年的4.7億美元。

那么問題來了，是什么制約了卡車自動(dòng)駕駛的商業(yè)化？

本文持有以下觀點(diǎn)：

1、卡車自動(dòng)駕駛競爭不過貨車司機(jī)。使用貨車司機(jī)比無人駕駛卡車更便宜。L4卡車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)軟硬件成本超過20萬，中國重汽某款整車報(bào)價(jià)200萬。而一輛國產(chǎn)重卡平均賣40萬元。況且無人駕駛卡車也省不了人力，多個(gè)國家規(guī)定自動(dòng)駕駛卡車必須配有安全員。

2、沒有產(chǎn)業(yè)方為卡車自動(dòng)駕駛買單。行業(yè)缺少為自動(dòng)駕駛技術(shù)買單的大企業(yè)，卡車行業(yè)格局分散，國內(nèi)以個(gè)體（含掛靠）形式經(jīng)營的卡車運(yùn)力占比超過70%，個(gè)體戶顯然既沒有能力也沒有意愿推動(dòng)卡車自動(dòng)駕駛替代自己。

3、卡車自動(dòng)駕駛從走捷徑到回歸現(xiàn)實(shí)。為了商業(yè)最大化，行業(yè)此前直接聚焦技術(shù)難度最高的L4，在應(yīng)用場景上則是直接瞄準(zhǔn)市場最大的干線物流。如今遇到瓶頸后，行業(yè)轉(zhuǎn)換到技術(shù)難度更低的L3路線以及更好應(yīng)用的礦山、港口等細(xì)分場景。但也由此衍生出了新問題。

/01/卡車自動(dòng)駕駛退潮

都說互聯(lián)網(wǎng)巔峰時(shí)享受的是上市夢，但和卡車無人駕駛一比都是“弟弟”。圖森未來年?duì)I收始終沒有超過千萬美元，但巔峰時(shí)市值一度超過120億美元。這意味著，其最高市銷率曾超過1200倍。更有意思的是，Embark零收入上市，市值曾高達(dá)52億美金。

投資人看好卡車自動(dòng)駕駛的邏輯也不難理解。相比城市道路的擁擠和非標(biāo)，高速道路場景，相對(duì)封閉和簡單，落地難度更小。

但如今回過頭看，事實(shí)并非如此，卡車自動(dòng)駕駛已經(jīng)跑到了乘用車場景的后面。谷歌旗下自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo宣布推遲對(duì)Robotruck（自動(dòng)駕駛卡車）運(yùn)輸業(yè)務(wù)和技術(shù)開發(fā)，將大部分資本、資源和人才轉(zhuǎn)移到Robotaxi（自動(dòng)駕駛出租車）。

不僅資源被重新聚焦到Robotaxi，卡車自動(dòng)駕駛也似乎遇到了生存困境。2023年2月，自動(dòng)駕駛卡車初創(chuàng)Locomation被爆大規(guī)模裁員；5月，已經(jīng)完成上市的干線物流自動(dòng)駕駛卡車公司Embark破產(chǎn)被收購。而最早上市的圖森未來市值已經(jīng)跌去99%，并且在近期宣布退市。

卡車自動(dòng)駕駛倒閉的倒閉，退市很重要的原因是沒有商業(yè)化能力，圖森未來成立9年左右，營收始終沒有突破過千萬美金，虧損倒是越來越多，從2020年1.8億美元的凈虧損擴(kuò)大到2022年的4.7億美元。而已經(jīng)破產(chǎn)的Embark成立7年，就沒有獲得過收入，虧損每年維持在一億美元左右。

商業(yè)化舉步維艱反映出了卡車自動(dòng)駕駛最大的問題，始終沒有在實(shí)際應(yīng)用場景中落地。

/02/自動(dòng)駕駛叩不開卡車的“大門”

2023年前三季度，圖森未來研發(fā)費(fèi)用1.6億美元，是營收的53.6倍。巨額的研發(fā)費(fèi)用與其現(xiàn)在的營收規(guī)模極不匹配，正說明了卡車自動(dòng)駕駛很難將技術(shù)轉(zhuǎn)化成場景落地。

多年的巨額投入下，圖森未來及卡車無人駕駛行業(yè)取得了一定成就。比如，圖森未來早在2018年就獲得了中國首張無人駕駛卡車開放道路測試牌照，并在2023年成功完成中國首次自動(dòng)駕駛重卡在公開道路的全無人化測試，全程無安全員值守和任何人為干預(yù)。

但問題是，不管卡車無人駕駛的技術(shù)如何，就是沒有客戶用。截至2022年上半年，圖森未來卡車預(yù)訂總數(shù)只有7485輛，另據(jù)自媒體“汽車商業(yè)評(píng)論”報(bào)道，圖森未來交付不足500輛。要知道，2023年全國中重卡保有量2023年為850萬輛，也就是說，預(yù)訂訂單總數(shù)加起來不到保有量的0.09%。在卡車無法獲得大規(guī)模訂單后，圖森未來最新產(chǎn)品TS-Box的應(yīng)用范圍已經(jīng)不局限于商用車，而是商用車、乘用車都支持。

自動(dòng)駕駛很難在卡車領(lǐng)域應(yīng)用是因?yàn)榭ㄜ囶I(lǐng)域缺乏量產(chǎn)動(dòng)力。從商業(yè)化的角度看，使用貨車司機(jī)比無人駕駛卡車更便宜。

由于自動(dòng)駕駛卡車使用高規(guī)格傳感器更多，當(dāng)下L4卡車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的軟硬件單車成本超過20萬。無人駕駛卡車整車售價(jià)更高，中國重汽制造的HOWO T5G純電動(dòng)L4級(jí)自動(dòng)駕駛牽引車報(bào)價(jià)是200萬元，而一輛國產(chǎn)重卡的平均價(jià)格也才40余萬元。更重要的是，無人駕駛卡車依然省不了人力成本，多個(gè)國家都規(guī)定自動(dòng)駕駛卡車，必須配有安全員。

當(dāng)然，在大規(guī)模量產(chǎn)后，卡車自動(dòng)駕駛的成本肯定會(huì)降下來。但問題是，卡車領(lǐng)域沒人能為自動(dòng)駕駛技術(shù)的推廣買單。國內(nèi)最大的卡車資產(chǎn)持有者，是最不愿意被自動(dòng)駕駛端了飯碗的卡車司機(jī)們，在國內(nèi)以個(gè)體（含掛靠）形式經(jīng)營的卡車運(yùn)力占比超過70%。

而且集中度幾乎沒有提升的可能，自雇的卡車司機(jī)們通常以金融方式購車，且輪換開車的兄弟檔和“男駕車女照料”的夫妻店模式并不鮮見。這些貨車司機(jī)最大的優(yōu)勢就是，通過對(duì)自身來說成本趨近于零的體力勞動(dòng)，來獲得遠(yuǎn)低于運(yùn)營公司的價(jià)格優(yōu)勢。

卡車的市場格局也意味著，整個(gè)行業(yè)都沒有意愿推廣自動(dòng)駕駛，個(gè)體戶司機(jī)顯然更沒有能力推廣自動(dòng)駕駛。而卡車運(yùn)營公司本身就在價(jià)格上競爭不過個(gè)體戶，如果在花遠(yuǎn)高于普通貨車的價(jià)格為無人駕駛卡車買單，就會(huì)價(jià)格和安全性上就都處于劣勢，甚至可能會(huì)近一步丟掉市場，反而吃力不討好。

當(dāng)卡車行業(yè)缺乏量產(chǎn)動(dòng)力后，無人駕駛卡車不管技術(shù)水平如何，都很難規(guī)模量產(chǎn)。在這種情況下，無人駕駛卡車也只能換個(gè)“活法”。

/03/從走捷徑到回歸現(xiàn)實(shí)

在無法大規(guī)模落地到應(yīng)用場景后，卡車無人駕駛開始調(diào)整發(fā)展路線。

過去，卡車無人駕駛像走一條捷徑，一步到位，直接向商業(yè)化高地進(jìn)攻，即在技術(shù)上直接走商業(yè)價(jià)值最大的L4級(jí)全無人自動(dòng)駕駛卡車路線。在應(yīng)用上，直接瞄準(zhǔn)市場空間最大的干線物流。

簡單解釋一下，干線物流就是高速公路運(yùn)輸，卡車無人駕駛除了應(yīng)用在干線物流上，還可以應(yīng)用到港口、礦山等路況更為簡單、封閉的場景，但市場空間較小，早期很多主流企業(yè)都是主打干線物流。

但當(dāng)走捷徑遇到商業(yè)化困境后，卡車無人駕駛開始更務(wù)實(shí)。在技術(shù)上，已經(jīng)有不少自動(dòng)駕駛卡車企業(yè)都從L4級(jí)降格為L3級(jí)，既從自動(dòng)駕駛降級(jí)到智能駕駛。

這背后的邏輯是，L3對(duì)應(yīng)的成本、安全性要求更低，更容易實(shí)現(xiàn)商業(yè)化推廣。參考乘用車場景，2023年下半年后，國內(nèi)幾乎所有的主流新能源車企新產(chǎn)品都為智駕產(chǎn)品，這也帶動(dòng)了相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的爆發(fā)，比如為輔助智駕做路線規(guī)劃的激光雷達(dá)企業(yè)禾賽在2023年前三季度銷量同比暴漲307.9%。

但回到卡車無人駕駛領(lǐng)域，目前市面上智駕卡車少之又少，也依然未能改變卡車自動(dòng)駕駛的裁員、倒閉。

這意味著商用車很難借鑒乘用車的經(jīng)驗(yàn)，從L3向上打可能并不成立。乘用車用戶對(duì)智駕的消費(fèi)動(dòng)因是非完全理性的，只要有一定的減負(fù)效用甚至是炫耀作用，就有消費(fèi)者為其買單。而卡車作為商用，用戶想拿它賺錢，對(duì)成本的敏感度要遠(yuǎn)高于乘用車，智駕帶來的效用也會(huì)被拆到每一個(gè)小時(shí)的經(jīng)營中精確量化，以生產(chǎn)工具的屬性度量成本與收益。因此，不能實(shí)現(xiàn)商業(yè)上的降本，僅是為司機(jī)減負(fù)，L3級(jí)別的智駕也很難被卡車市場買單。

相比技術(shù)調(diào)整很難帶來實(shí)際效用，從干線物流到礦山、港口等細(xì)分場景的應(yīng)用遷移更能為卡車自動(dòng)駕駛帶來成效。踏歌智行、易控智駕先后與礦方簽訂了300臺(tái)、500-1000臺(tái)的無人駕駛礦卡部署協(xié)議。在倒閉潮頻發(fā)下，卡睿智行、斯年智駕等專注細(xì)分場景的公司也獲得新融資。

細(xì)分場景更可行的邏輯是港口、礦山等細(xì)分場景的特點(diǎn)是路況相對(duì)封閉，技術(shù)上更好實(shí)現(xiàn)。更重要的是，礦山、港口一旦發(fā)生人員傷亡，就是重大生產(chǎn)安全事故，作為運(yùn)營者的國企和大型企業(yè)，既有意愿也有能力推動(dòng)卡車無人駕駛的落地。

以細(xì)分場景切入雖具備可行性，但在商業(yè)上仍不是好選擇。與干線物流自動(dòng)駕駛“技術(shù)一經(jīng)跑通，大范圍道路適用”不同，封閉場景技術(shù)方案的遷移與復(fù)用并不容易。即使是在同一場景下，周圍環(huán)境和車隊(duì)運(yùn)行要求也會(huì)不同，因此往往需要企業(yè)駐場去定制化開發(fā)，最終能否取得多大的商業(yè)價(jià)值也存在疑問。

從上述角度看，簡單又性感的商業(yè)模式，在卡車自動(dòng)駕駛領(lǐng)域并不存在。經(jīng)歷多年的起起伏伏后，卡車自動(dòng)駕駛?cè)匀恍枰�證明自己的商業(yè)化能力。

       原文標(biāo)題 : 市值跌去99%，被貨車司機(jī)打敗的無人駕駛卡車