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大張旗鼓與不被偏愛

有時(shí)總在思考，當(dāng)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型浪潮奔涌而來，究竟帶來了怎樣的機(jī)遇與風(fēng)口？

很快便意識(shí)到，位于中國新能源市場，這一次主導(dǎo)權(quán)與話語權(quán)，已經(jīng)被自主品牌所牢牢占據(jù)。

曾經(jīng)引來非議的“彎道超車”概念，正在慢慢落地、變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。

借助這把全新的“推手”，我們真正意義上擺脫了長期以德系、日系為代表合資車企的壟斷，實(shí)現(xiàn)全方位的反超與逆襲。

也正是因?yàn)樽陨韺?shí)力的愈發(fā)強(qiáng)大，才擁有了走出去的勇氣，紛紛大張旗鼓的“殺入”挪威，亦是最好的證明。

可就過往經(jīng)驗(yàn)，豐滿理想的背后，總是現(xiàn)實(shí)的骨感。

即便挪威已經(jīng)表現(xiàn)出對(duì)于電動(dòng)車敞開懷抱的態(tài)度，但是對(duì)于中國電動(dòng)車，截至目前，仍未展現(xiàn)任何多余的偏愛。

作為論據(jù)，2021年11月挪威新能源車型銷量榜單，自主品牌沒有一家進(jìn)入前10名，表現(xiàn)最好的比亞迪唐，憑借400輛的表現(xiàn)屈居第14位。而蔚來ES8，銷量則為200輛，排在榜單第30位。

放眼全年，挪威的電動(dòng)車格局，基本上可以用“三足鼎立”所形容。

位于當(dāng)?shù)匾呀?jīng)建立起整個(gè)歐洲最大交付中心的特斯拉，繼續(xù)呈現(xiàn)出收割之勢，市占率達(dá)到11．6％。

另一梯隊(duì)是在中國完全沒有聲量的日韓系電動(dòng)車，其中以日產(chǎn)Leaf、現(xiàn)代 Kona 、現(xiàn)代IONIQ 5為典型代表。

至于最后一個(gè)分支，則為整個(gè)歐洲新能源市場絕對(duì)的“東道主”——德系電動(dòng)車，大眾ID．4、奧迪Q4 e－tron甚至斯柯達(dá)Enyaq，都能取得不錯(cuò)的銷量表現(xiàn)。

中國電動(dòng)車產(chǎn)品力本身所最為突出的“智能化”長板，好似并沒有得到挪威當(dāng)?shù)赜脩舻恼J(rèn)可與買單。

反而，成熟的品牌積淀、品控甚至低廉的價(jià)格，才是他們所需要的。

看到這里，或許會(huì)有讀者疑問，為何特斯拉同樣作為一家外來的新創(chuàng)電動(dòng)車企，能夠位于挪威如魚得水。

我的答案集中在：品牌本身位于全球的影響力已經(jīng)非常巨大，加之產(chǎn)品本身十分具有性價(jià)比，超充站配套愈發(fā)成熟，坐擁歐洲最大的新車交付中心，多種要素堆砌之下，共同促成了銷量層面的持續(xù)攀升。

以此為鑒，只能說，所有中國電動(dòng)車企身處挪威，仍然只能算作蹣跚學(xué)步的“萌新”。

即便空有一身本領(lǐng)，可礙于體系的不成熟，終歸無法徹底的施展出來。

而就在本篇文章發(fā)布一天之前，挪威2月新車銷量正式出爐。結(jié)果沒有太多意外，總體仍在朝著描繪的方向所行進(jìn)。

其中，純電動(dòng)車市占率再創(chuàng)新高，達(dá)到十分恐怖的75．6％，包含插電混動(dòng)車型后，新能源車整體市占率達(dá)到86．1％。

車型榜單中，現(xiàn)代IONIQ 5問鼎榜首，寶馬剛剛上市的旗艦純電SUV iX緊隨其后，位居第3位的則為奧迪Q4e－tron。

排名最為靠前的中國電動(dòng)車，則是位居第11位的紅旗EHS9。

如此結(jié)果，已然證明了現(xiàn)階段，“不被偏愛”就是事實(shí)。自主品牌想要改變這般局面，還有很長的路要走。