在去年的Robotaxi賽道上，故事出現(xiàn)了不少轉(zhuǎn)折，諸如文遠(yuǎn)知行、Momenta等諸多初創(chuàng)企業(yè)換擋提速，頻頻向著落地出擊。

然而Robotaxi賽道也并非一派欣欣向榮，去年賽道內(nèi)頻發(fā)的部分頭部企業(yè)高管離職，同樣為賽道的商業(yè)化前路鋪上了一層陰霾。

不僅是背靠巨頭的Waymo、Cruise等頭部企業(yè)頻頻傳來(lái)高管離職消息，在初創(chuàng)技術(shù)企業(yè)陣列中，小馬智行也多次有高管離職。

其中，小馬智行的研發(fā)高級(jí)總監(jiān)孫浩文在離職后，更是另起爐灶，以創(chuàng)始人之一的身份成立了一家干線物流自動(dòng)駕駛技術(shù)公司千掛科技，天眼查APP顯示，其僅創(chuàng)立不到一年，當(dāng)前估值已經(jīng)超10億人民幣，并在去年年末得到了約兩億人民幣的戰(zhàn)略融資。

與此同時(shí)，在干線物流這條細(xì)分賽道里，同樣誕生了自動(dòng)駕駛技術(shù)企業(yè)第一股，圖森未來(lái)。這不禁讓人發(fā)問(wèn)，在Robotaxi日漸步入一場(chǎng)持久戰(zhàn)時(shí)，面對(duì)資本的耐心，干線物流，能否扛起自動(dòng)駕駛的另一面大旗？

前景廣、落地易的干線物流，還性感在哪？

當(dāng)我們談?wù)撈鹨槐娮詣?dòng)駕駛細(xì)分賽道時(shí)，難免會(huì)拿前景最為廣闊，同時(shí)伴隨著最多尖端技術(shù)人才的Robotaxi賽道進(jìn)行對(duì)比。

當(dāng)前Robotaxi落地難已經(jīng)成為了行業(yè)共識(shí)，而前景同樣不小且落地相對(duì)容易，是自動(dòng)駕駛行業(yè)內(nèi)最認(rèn)可干線物流場(chǎng)景的兩大要素。

一方面，億歐智庫(kù)曾測(cè)算，2021年我國(guó)公路貨運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)5．85萬(wàn)億元，而且零擔(dān)和整車物流占據(jù)了市場(chǎng)總額的接近90％。自動(dòng)駕駛對(duì)干線物流的無(wú)人化改造，客觀存在著巨大的萬(wàn)億規(guī)模市場(chǎng)前景。

另一方面，在落地上，干線物流存在三個(gè)特點(diǎn)，一是貨物運(yùn)輸未來(lái)不會(huì)牽扯到車內(nèi)人員的安全問(wèn)題，二是高速公路場(chǎng)景較為封閉，三是物流運(yùn)輸路線較為固定，幾點(diǎn)結(jié)合其實(shí)就是降低了自動(dòng)駕駛的第一要義，安全風(fēng)險(xiǎn)，從而體現(xiàn)出了場(chǎng)景落地易的優(yōu)勢(shì)。

除此之外，談擎說(shuō)AI認(rèn)為，如果說(shuō)Robotaxi是滿足了對(duì)網(wǎng)約車、出租車的改善型需求，那么干線物流之所以受到越來(lái)越多技術(shù)企業(yè)的青睞，還有一個(gè)非常重要的原因在于自動(dòng)駕駛是解決傳統(tǒng)干線物流行業(yè)痛點(diǎn)的一個(gè)剛需性需求。

這主要體現(xiàn)在傳統(tǒng)干線物流行業(yè)的入局門檻較低導(dǎo)致行業(yè)壁壘不高，從而使得成本結(jié)構(gòu)與商業(yè)模式間的矛盾日漸凸顯。

我們先來(lái)看一個(gè)數(shù)據(jù)，據(jù)億歐智庫(kù)，當(dāng)前的公路貨運(yùn)行業(yè)中，小型物流企業(yè)與個(gè)體散戶占據(jù)著大量的市場(chǎng)份額，兩者相加高達(dá)75％。在這樣一個(gè)大而散的市場(chǎng)上，入局門檻并不高，加之貨物運(yùn)輸?shù)淖鳂I(yè)要素單一性，導(dǎo)致行業(yè)無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重，幾乎沒(méi)有議價(jià)能力，價(jià)格內(nèi)卷的現(xiàn)象嚴(yán)重。

某小型物流企業(yè)的重卡車主林霄向我們表示，“（貨主找運(yùn)力時(shí)）肯定是誰(shuí)出價(jià)低就找誰(shuí)，為了保持價(jià)格上的競(jìng)爭(zhēng)力，車主跟貨主繞過(guò)公司做‘私單’的現(xiàn)象也很常見(jiàn)。”

不難發(fā)現(xiàn)，無(wú)數(shù)車主似乎成為了引燃這條價(jià)格內(nèi)卷鏈的導(dǎo)火索，但林霄也向我們表示：

“誰(shuí)想天天壓價(jià)啊，多掙點(diǎn)不好嗎？但大車不便宜，很多進(jìn)這行的（車主）都是找（物流）公司貸款買車，背上貸款一天不跑就是損失。很多公司給的單子都不夠，只能拼命接單子，現(xiàn)在都是APP上接單，想搶單子只能壓價(jià)，后面才可能建立長(zhǎng)期合作。”

如林霄所言，在大量小微物流企業(yè)的商業(yè)模式與市場(chǎng)環(huán)境下，不僅是小微物流企業(yè)淪為“中間商”，大中型物流企業(yè)也常年無(wú)法占據(jù)市場(chǎng)份額大頭。長(zhǎng)此以往，行業(yè)整體利潤(rùn)方面，痛點(diǎn)將會(huì)很難緩解。

不僅如此，在宏觀層面上，億歐智庫(kù)數(shù)據(jù)顯示，燃油＋司機(jī)薪酬占到了2020年中國(guó)公路貨運(yùn)成本的43．41％。站著今天來(lái)看，世界正處在能源轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時(shí)期，而貨車司機(jī)這一職業(yè)也正在面臨著人力資源青黃不接的現(xiàn)狀。

如果自動(dòng)駕駛可以滲入干線物流場(chǎng)景，那么無(wú)疑會(huì)為這個(gè)行業(yè)內(nèi)卷的價(jià)格鏈帶來(lái)新的轉(zhuǎn)機(jī)。