今年8月，百度公開宣布，計劃2023年底將自動駕駛業(yè)務落地至30城，服務300萬用戶出行。

百度智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理郭陽是這一戰(zhàn)略的推進者，他在一次演講中，用了四個字形容百度的力度：“量產(chǎn)落地”。

從2013年開始鉆研汽車智能化，百度在自動駕駛這件事上的決心，不可謂不堅決。此前，百度曾與谷歌Waymo一樣，劍指L4－L5級別的無人駕駛。而到現(xiàn)在，歷時八年的“單車智能”進入另一個發(fā)展節(jié)點，百度有了一次重要的路線調(diào)整。

“谷歌旗下的 Waymo 是科學思維，百度和特斯拉都是工程派。”顯然，改弦更張背后，李彥宏有了不一樣的心思。

“攀登珠峰，沿途下蛋”。百度 Apollo 掌門人李震宇如是闡述。

從高層戰(zhàn)略意識，到當前種種頻繁的城市落地，這都意味著，車路協(xié)同被擺到了與自動駕駛同樣的戰(zhàn)略高度。“單車智能＋車路協(xié)同”并進，某種程度上成為行業(yè)共識。

第三條線路

早年間，谷歌旗下Waymo的前CEO John Krafcik與特斯拉的馬斯克打過一場著名的嘴仗：

“谷歌開發(fā)的是完全自動駕駛系統(tǒng)，而特斯拉的只是輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS），后者不可能戲劇性地跳級變成自動駕駛�！�

這引發(fā)了行業(yè)內(nèi)對于自動駕駛的路線之爭：究竟是直接奔向L4－L5一步到位，還是先讓L2滿大街跑起來，然后再補L4級別的票。

對百度而言，技術(shù)不是最關(guān)鍵的問題。

李彥宏一直想造的是機器人，至于造車，他說，“我想來想去，最像機器人的形態(tài)，其實就是汽車�！�

依循這一戰(zhàn)略導向，從人工智能算法到高精地圖，這幾年，百度早就已經(jīng)跑到了前列。算法、算力與數(shù)據(jù)是人工智能的基本要素，顯然，在自動駕駛上，百度急需補一補“數(shù)據(jù)”的課。

去年，特斯拉通過AutoPilot完成了48億公里的數(shù)據(jù)。而Waymo的數(shù)據(jù)積累還相去甚遠。

百度另辟蹊徑，開始以另一種方式——“車路云一體化”策略在各大城市開花，用現(xiàn)實場景下的駕駛數(shù)據(jù)來反哺系統(tǒng)升級，實現(xiàn)數(shù)據(jù)量的躍遷。

快步“圈城”

2021年8月，百度發(fā)布“蘿卜快跑”自動駕駛出行服務平臺，面向公眾提供常態(tài)化試運營服務。截至目前，短短3個月，“蘿卜快跑”已經(jīng)在長沙、滄州、北京、廣州、上海5城落地。

百度正式開啟了“圈城”戰(zhàn)略。

這預示著，自動駕駛下半場的角逐已經(jīng)開啟，規(guī)�；�商業(yè)運營將成為行業(yè)發(fā)展的重點。

一上來就試圖去做通用系統(tǒng)，妄圖一次性解決用戶所有的問題，有點過于理想化了。從算力、測試范圍、到每一個場景都是漫長的過程。

于是，從城市場景化改造和運營入手，成了共識。

自動駕駛想要短期內(nèi)在高速上大規(guī)模實現(xiàn)，并不容易。全開放不行，半封閉環(huán)境呢？固定路線呢？場景就是這樣一步步被拓開的。

從2017年4月至今，百度的Apollo無人車已經(jīng)從封閉場地的循跡自動駕駛、固定車道自動駕駛、簡單城市路況自動駕駛、限定區(qū)域視覺高速自動駕駛、量產(chǎn)園區(qū)自動駕駛，升級到了點到點的城市自動駕駛。

百度在全國20多個城市拓展車路協(xié)同項目，皆是基于城市場景服務和智慧交通項目建設。同時期，國內(nèi)出現(xiàn)了一個城市級的自動駕駛落地項目——“衡陽模式”。

在蘑菇車聯(lián)的衡陽項目中，其運營深入多個維度：其一，是幫助整個城市進行車路協(xié)同的數(shù)字道路升級，在路側(cè)安裝傳感器與計算設備，將交通數(shù)字化。

其二是提供城市級自動駕駛公共服務車輛的升級和車隊運營，包含公交車、出租車、巡游車、清掃車等公共服務車輛。

這些基礎設施之外，蘑菇車聯(lián)還將為普通用戶提供數(shù)字孿生系統(tǒng)、車道級導航與數(shù)字信息呈現(xiàn)，讓安全駕駛服務惠及更多人。

作為蘑菇車聯(lián)順義、蘇州項目的延續(xù)，衡陽已經(jīng)成為國內(nèi)乃至全球第一個實現(xiàn)大規(guī)模自動駕駛落地運營的城市。

蘑菇車聯(lián)在2019年順利完成了第一個5G商用路段。如今和百度一樣進行著全車型、全場景運作。

破解自動駕駛的“商業(yè)化焦慮”

之前總有人懷疑，稱自動駕駛難以落地，必須要通過造車、賣車才能積累起來數(shù)據(jù)，從而改進算法。

“技術(shù)思維＋運營思維”的有效結(jié)合，在一個個城市開辟出智慧交通的模塊，讓自動駕駛的商業(yè)化不再遙不可及。

第一財經(jīng)曾與百度郭陽有過一次采訪，問到自動駕駛的商業(yè)回報來源。

一種是To B 模式，向車企收取開發(fā)費用，或者收單車分成。在這種模式下，百度與蘑菇車聯(lián)都是乙方，屬于技術(shù)服務商。它們通常要給車廠提供三至五年的服務，進入汽車前裝市場，承接開發(fā)需求，實現(xiàn)性能提升。

另一種是To C模式，技術(shù)開發(fā)商與車企合作預埋硬件，用戶按年訂閱軟件之后，開發(fā)商再與車企分成。有點像安卓手機的APP預裝。

“我們可以用Saas的模式來理解這樣的技術(shù)開發(fā)，前期在沒有規(guī)�；�的情況下，技術(shù)提供者是難以實現(xiàn)大的收益的，真正性能測試穩(wěn)定，客戶量增加或者量產(chǎn)之后，才能實現(xiàn)邊際收益的遞增�！�

這當中還有一個瓶頸，就是，即便現(xiàn)在單車智能自動駕駛解決了90％以上的技術(shù)問題，但始終難以突破安全、高成本、難落地等難題，市場化進度自然受阻。

怎么破？

注意力不能只放在車上面，“車路云一體化”，與各地方區(qū)域合作，促進城市自動駕駛場景化的落地，甚至參與智慧交通建設和運營，是消解自動駕駛公司“商業(yè)化焦慮”的路徑。

在伯虎財經(jīng)看來，這是一條不得不走的To G服務之路。

從宏觀的視角上來說，它必需借力交通設計的部門，先掃除了“道路上的障礙”。

自動駕駛的系統(tǒng)，被稱作是整個互聯(lián)網(wǎng)體系中最大、最復雜、數(shù)據(jù)量處理最多的一套實時系統(tǒng)架構(gòu)。它理應包含：車端的自動駕駛功能、路側(cè)的基礎設施建設、與云端的整體數(shù)據(jù)協(xié)同。

從自身來看，百度與蘑菇車聯(lián)的這些技術(shù)開發(fā)者們，意識到自己必須轉(zhuǎn)化為“運營商”的角色，親自去做落地的事情。

自動駕駛的運營服務商們，需要把技術(shù)嵌入實際運營場景中。從自動駕駛出租車、自動駕駛巴士、清掃車到巡邏車，都需要在各自場景中積累數(shù)據(jù)，完成迭代。

舉個更具體的例子：百度的Robotaxi車輛已經(jīng)運營近兩年，會通過視覺方案掌握包括障礙物類型、行人軌跡、紅綠燈、指示牌等在內(nèi)的數(shù)據(jù)包，然后將這些運營數(shù)據(jù)反饋到輔助駕駛的系統(tǒng)，車主就能夠更順利地適應這些系統(tǒng)。

自動駕駛的“珠峰”

如上所述，技術(shù)與運營思維的統(tǒng)一，使得“單車智能＋車路協(xié)同”的整套方案得以安全落地，這是自動駕駛早期建立護城河的核心所在。

百度與蘑菇車聯(lián)之后，小馬智行與文遠知行也嗅到了變化，分別啟動了自動駕駛卡車與輕卡等業(yè)務。

“在技術(shù)商用化的過程中，可以通過一些靈活的、混合方式提前實現(xiàn)商用。這個過程中可以積累很多的知識、數(shù)據(jù)以及相關(guān)的資源，讓它將來可以做更偉大的事情�！睂τ诂F(xiàn)階段企業(yè)的變通，創(chuàng)世伙伴投資合伙人周煒表示，這是中間狀態(tài)，而非終局。

以Waymo為代表的高級別自動駕駛Taxi模式，尚未形成穩(wěn)定持續(xù)的收益；以特斯拉為代表的輔助駕駛，數(shù)據(jù)的價值尚需未來技術(shù)的突破來實現(xiàn)。

而“車路云一體化”方案，既在當下可實現(xiàn)B端與G端的商業(yè)化，還可以在積累數(shù)據(jù)量之后形成世界最大的實時數(shù)據(jù)庫，帶來更加安全的自動駕駛。

自動駕駛的終極形態(tài)會是什么？

這個問題其實沒有答案。

自動駕駛這個新戰(zhàn)場，還在等待極致的技術(shù)變革，等待下一個商業(yè)模式突破的契機，以及等待車路協(xié)同圖景的一步步實現(xiàn)。

可以預見的是，不久的將來，城市交通將實現(xiàn)數(shù)字孿生，奔跑的汽車將成為數(shù)字世界里可控的一個更加智能的工具。