[一汽馬自達之后,下一個退市的合資車企會是誰?]

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再見,一汽馬自達。

隨著一汽馬自達那條煽情的“有幸相遇,江湖再見”告別短片刷屏汽車圈,一汽馬自達的時代正式畫上了句號。

四年內年銷量從30萬輛潰縮到20萬輛,強行支撐兩家合資公司對馬自達而言顯然不是明智之舉,因此,一汽馬自達的退市早已是眾望所歸。

不過,在偌大的中國市場,又豈止一家“一汽馬自達”?

在車企新四化轉型愈發(fā)白熱化的當下,除德系、日系那幾家頭部合資品牌外,越來越多曾經(jīng)風光一時的合資車企正在不斷向著退市的邊緣試探。

對于整個合資品牌陣營來說,南北馬自達的合并并不是一個孤立的事件,而是值得眾合資車企引起警覺的危險信號。稍有不慎,下一個“一汽馬自達”很快就會出現(xiàn)。

一汽馬自達不是最慘的

01

有人會以為,選擇告別的一汽馬自達已經(jīng)走到了再也撐不下去的地步了。

雖然,一汽馬自達銷量從2017年的12．6萬輛,連年下滑至2020年的7．79萬輛,長安馬自達也從19．2萬輛下滑至13．73萬輛,但是放眼整個外資車企陣營,馬自達遠不是最慘淡的一家。

要數(shù)最慘的外資品牌,很多人第一時間會想起的大概率是法系勢力,其中當數(shù)標致、雪鐵龍、以及蘊含法國高定美學的DS汽車。

遙想當年,神龍汽車(東風標致/東風雪鐵龍)也曾在2015年實現(xiàn)過在華總銷量70．48萬輛的輝煌成就,其中東風標致2015年銷量達到40．61萬輛,東風雪鐵龍銷量29．8萬輛。

但是當時的神龍汽車又怎會預料到,爬過頂峰之后,等待兩個品牌的是連續(xù)五年的滑崩。2020年,東風雪鐵龍以20302輛的年銷量排名2020年全年國內市場汽車品牌銷量排行榜第74名,東風標致也不過26216輛。五年之間,雙品牌總銷量縮水14倍……

作為法國總統(tǒng)座駕的DS,自從去年長安標致雪鐵龍解散后則更不堪,2020年全球銷量只有4．37萬輛,在中國市場更是只賣出了425輛,同比下滑了79．9%。

乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示,以標致雪鐵龍為代表的法系車企在國內的市場份額,從2019年的0．7%下滑至2020年0．3%,今年上半年仍舊掙扎在0．3%的生死線。

除了法系車,日系品牌走下坡路的也大有人在。其中境況最窘迫的當屬兩家二線豪華品牌——廣汽謳歌和東風英菲尼迪。

2020年廣汽謳歌年銷量僅1．1萬輛,東風英菲尼迪相對好些達到24980輛。來到2021年,二者的窘?jīng)r是有增無減,據(jù)搜狐汽車數(shù)據(jù),今年1-7月,謳歌品牌在華僅售出3924輛,月均銷量500多輛,東風英菲尼迪銷量更是只有3284輛。如此慘狀之下,2021年累計銷量要想突破萬輛恐怕已經(jīng)十分艱難。

相較之下,同為二線豪華品牌的雷克薩斯上半年國內銷量12．3萬輛,凱迪拉克上半年在華銷量約為12．2萬輛;沃爾沃上半年在華累計銷量95,079輛,同比勁增44．9%,創(chuàng)歷史新高。

一個是本田的豪華品牌,一個是日產的豪華品牌,然而二者1-7月總銷量均不及上述二線豪華品牌的單月銷量。

此外,同為日系的斯巴魯也是艱難度日。作為一個始終堅持進口銷售的20萬以上級別日系品牌,斯巴魯?shù)乃�平對置發(fā)動機、全時四驅帶來的低重心的確讓鐵粉為之癡迷,但是銷量不溫不火也是不爭的事實。

2019年斯巴魯中國市場銷量為2．5萬輛,2020年只有2．2萬輛。算上混動車型,在華銷售車型共有6款。但是相比起全球總銷量107萬輛的規(guī)模,中國2%的占比顯得十分可憐。

除此之外,與標致雪鐵龍同樣擁有地中海血統(tǒng),主打硬派越野的廣汽菲克也陷入了困局。憑借牧馬人、大指揮官等五大產品序列,廣汽菲克2020年總銷量僅為4．05萬輛,同比下滑45．18%。

無論是日系還是歐洲車企,在進入中國市場的這些年來,它們都曾有過光輝歲月,都以外資的身份彰顯過消費者的地位。

只是,時過境遷,輝煌不再。如今,它們正在成為下一個“一汽馬自達”,甚至下一個“東風雷諾”。

曾經(jīng)風光,何以至此?

02

冰凍三尺非一日之寒,一眾合資車企走向邊緣化不是毫無征兆的。

從外部因素來看,在市場經(jīng)濟的大環(huán)境下,強者愈強,弱者愈弱的“馬太效應”是不可避免的。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù),今年1-7月廣義乘用車銷量前15名廠商中,合資廠商占了10個席位(含華晨寶馬、北京奔馳),這前10位合資廠商占據(jù)了全國52．1%的市場份額,而今年1-7月主流合資加上豪華品牌總市場份額也不過61．4%。這意味著其余外資品牌要瓜分剩下的9．3%的市場份額。

可見,頭部合資品牌正在聚攏越來越多的市場份額,而銷量低迷的邊緣合資品牌則只能在越發(fā)狹窄的市場空間中互相消磨。

除了來自頭部合資品牌的壓力,在中國汽車產業(yè)轉型正值白熱化的當下,自主品牌同樣是合資車企不可忽略的強敵,甚至很多邊緣合資車企已經(jīng)明顯落后于自主品牌。

2019年到2021年上半年,主流合資車企陣營市場份額明顯走向下坡,其中2021年上半年相比2020年,主流合資市場份額下滑了3．9個百分點,其中2．2個百分點流向了自主品牌。

據(jù)乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù),2021年1-7月中國品牌乘用車銷售492萬輛,同比增長42．8%,占乘用車銷售總量的42．6%,占有率比上年同期提升6．5個百分點。

這種史無前例的自主逆襲合資的景象,不僅證明了主流合資自身的疲軟,更“緊迫”的是自主品牌正在快速崛起。而且這種趨勢一旦形成,后續(xù)很可能會持續(xù)加劇。

這一點,從正在舉行的成都車展展臺人流就能看到明顯的差距,當坦克、極氪、長安等自主品牌展臺憑借爆款新車引來絡繹不絕的人潮時,長安馬自達、東風標致、廣汽菲克等邊緣合資車企站臺卻只能靠老款占滿展臺。其中長安馬自達好不容易推出第一款純電車型CX-30 EV(油改電),但是終究無人問津。

不過,盡管前有頭部車企壓迫,后有自主品牌侵蝕,但是轉型浪潮之下,市場的機會是公平地擺在一位競爭者面前的。撥開現(xiàn)象看本質,個別合資車企走向邊緣化究其根本還是因為自身的轉型意識薄弱。

細看上述邊緣化合資品牌,在電動化智能化轉型浪潮激蕩的當下,它們無一例外都是轉型的保守者、后進者。

撇開輔助駕駛等尚未成熟的智能化難題不說,Jeep、馬自達、斯巴魯、標致、雪鐵龍等品牌均沒有一款真正意義上的純電動平臺產品,電動化轉型全靠油改電的插混或純電產品支撐。

同時,過于倚仗全球通販的老款產品是它們最大的毛病。

本身舊款產品的產品力就并不出彩,而且,在如今自主品牌一年兩款新車起步的背景下,這些邊緣品牌還是要新品沒有新品,更沒有做到“在中國為中國”,沒有讀懂中國消費者的需求。

除了硬派越野、水平對置發(fā)動機、全時四驅、價值營銷、法系高定美學……要在年銷量兩千萬輛級別的中國市場活下去,車企需要更加精細化、多樣化、大眾化的產品才能切中消費者的需求。

面對年年不變的車展產品陣容,中國消費者想說愛它們實在太難。

挺住,還是放棄?

03

看銷量,邊緣合資車企的銷量數(shù)據(jù)中,同比下滑幾乎成為了一個既定的走勢�？雌放妻D型力度,無論是電動車專用平臺、自研的智能座艙技術、還是全新定位的細分產品,在邊緣合資車企中都是鮮有耳聞的�？雌放茻岫�,就更不用說了,沒有新產品新技術,又何來關注度?

還記得在東風雷諾退市前的2019年,東風雷諾累計銷量只有1．85萬輛,而上述合資品牌中,個別已經(jīng)十分逼近這條紅線。

走在退市的邊緣,邊緣車企們還有翻身的機會嗎?

在當下的中國汽車市場,光靠持續(xù)不斷地來推出新車型拉動銷售,其邊際效用正在不斷降低。同時,對比品牌號召力,邊緣合資車企顯然已經(jīng)不如吉利、長城等自主品牌。

所以比起新車,邊緣合資車企更需要做的是低下高昂的頭顱,放低自己的姿態(tài),從產品以及價格上對標主流的自主品牌車型,或許還有一線生機。如果非要從定位、價格上完全看齊豐田、大眾等強勢外資品牌,早晚是要走進死胡同的。

為此,不愿輕易言敗的神龍汽車努力做出了改變,新車凡爾賽不僅車名學會了玩梗,在產品外觀內飾設計上也是實現(xiàn)了明顯的年輕化,眾多關鍵配置均在入門版配齊,更狠的是其打出14．37-18．67萬的價格,把一款跨界B級車,賣到了低配版A級車的價格。

作為韓系勢力代表,現(xiàn)代·起亞則嘗試加強中國本土化研發(fā)及營銷,計劃今年下半年在上海建立集團首個海外先行數(shù)字研發(fā)中心,以進一步提高在華研發(fā)實力。今年上半年還推出了13．95萬起的緊湊型SUV全新智跑Ace,不僅設計更年輕活力而且在語音交互等智能配置也做到了比肩眾多自主車企的水平,在近期的成都車展上還推出了預售價28．89萬起的全新旗艦MPV第四代嘉華。

就連大眾這樣的頭部合資車企,也在時刻居安思危。在電動化領域,一年內推出ID．4、ID．6、ID．3等多款純電平臺產品。此外,不僅在大眾汽車(安徽)有限公司(原江淮大眾)的基礎上建立大眾(安徽)研發(fā)中心,還在上海安亭和廣東佛山布局兩個MEB工廠。

在新四化浪潮之下,中國汽車市場正面臨前所未有之大變局。

要讀懂中國用戶,從產品設計、配置,到價格定位、用戶運營,合資車企要學習要轉變的方向有很多。

我們無法斷定誰的轉型辦法是最有效最成功,但可以斷定的是,唯有放下姿態(tài),用心與中國消費者交朋友,才有可能把握住逆轉的生機。自恃清高、固執(zhí)守舊的合資品牌終將走向終局。