2019年是5G通信技術元年，在5G這樣先進的信息技術引進之后，一個城市的交通核心會發(fā)生怎樣的變化？

打造交通大數(shù)據(jù)云計算支撐的包含：行為管理與誘導、智能車載終端、智能路側設施、5G通信網(wǎng)絡、智能車路協(xié)同平臺“五位一體”架構的車路協(xié)同體系，將成為未來智慧交通的發(fā)展方向。

在近日舉辦的OFweek 2019智慧城市發(fā)展高峰論壇上，OFweek智能汽車網(wǎng)對深圳市綜合交通運行指揮中心總工程師關志超進行了專訪。深入探討了未來交通的發(fā)展之道，城市管理者應當發(fā)揮的作用，智慧交通建設中政府與企業(yè)的關系等議題。

以下是訪談實錄，OFweek智能汽車整理：

OFweek智能汽車：

無人駕駛、智慧交通其實主要還是為了解決道路擁堵及安全問題，那么在道路和汽車逐漸實現(xiàn)智能化后，究竟會對現(xiàn)今面臨的擁堵、事故等問題產(chǎn)生多大改變？

關志超教授：

首先我們應該從兩個方面來考慮。

第一，我們常常談論到交通擁堵治理和交通安全，其實這是在供需關系嚴重失衡的狀態(tài)下產(chǎn)生的一個問題。第二，治理交通擁堵，需要采用像無人駕駛、車路協(xié)同、智能網(wǎng)聯(lián)設施、5G通信、智慧安防相關系統(tǒng)等技術。結合以上兩點，才能夠大幅度轉(zhuǎn)變交通擁堵及安全問題。

因此就應運而生一個叫做Maas—出行即服務的理念。這也是我在麻省理工交流后，深刻感受到的變被動為主動的一種出行方式。

在Maas體系下，我們不再受交通環(huán)境的限制，而是以個人出行規(guī)劃為主要依據(jù)。Maas服務商從數(shù)據(jù)提供商收集用戶出行數(shù)據(jù)，不斷調(diào)整和優(yōu)化運輸服務，從而使城市公共交通車輛的運行能以出行者為核心，為其提供更方便更便宜的服務。這種無縫出行的方式，會大大提升公共交通出行便利性。

所以說未來的智慧交通體系下，出行方式的轉(zhuǎn)變和車路協(xié)同智能化的應用，都會對城市交通的擁堵和安全問題產(chǎn)生大幅度的轉(zhuǎn)變。

OFweek智能汽車：

對于中國復雜的路況環(huán)境，您認為在智慧交通的發(fā)展上，有哪些技術需要區(qū)別于國外？又該著力在哪方面？

關志超教授：

中國一個主要特點就是我們的混合交通流模式比國外復雜，中國人口眾多，道路供給面積有限，導致我國城市的密度遠遠高過國外。

這就影響到我們在一些方面的發(fā)展方式，要區(qū)別于國外。在自動駕駛的應用方面，不同于美國的半開放或開放路段測試，我國在2018年5月1日開始施行的，由工業(yè)和信息化部、公安部、交通運輸部聯(lián)合發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》。就劃定了六個封閉式的停車環(huán)境進行測試。到第二個階段，像深圳北京等城市陸續(xù)規(guī)劃設計了半開放路段的測試，比如深圳2019年將開始在9個行政區(qū)19個片區(qū)開放124公里的半開放路段自動駕駛測試。

我認為自動駕駛在國內(nèi)，首先應用的不是私家車，而是交通局能管轄的營運車輛，包括出租車、公交車、兩客一危、和泥頭車貨運車等等。然后隨著技術成熟，再逐漸應用到乘用車上，這是與國外自動駕駛發(fā)展的不同之處。

而國外的路測會產(chǎn)生許多真實數(shù)據(jù)，這樣有利于其技術的快速提升。我國則是在保證安全性的基礎上逐漸發(fā)展，技術的提升或許會慢一些，但因為我們測試的數(shù)據(jù)都是在大量人文環(huán)境下建立起來的，所以說數(shù)據(jù)的有效性，數(shù)據(jù)的人工干擾程度要遠高于美國。這使得我們的自動駕駛技術能夠應對中國特色的復雜道路環(huán)境。

OFweek智能汽車：

目前來看各部門信息系統(tǒng)相對獨立，交通信息的感知和收集能力有限，造成大數(shù)據(jù)在智慧交通的建設中沒有充分發(fā)揮其應有的價值。對于政府交通數(shù)據(jù)共享機制的建立，您有何建議和看法？

關志超教授：

這是一個很好的問題。其實中國和美國一樣，2018年10月18號美國交通部部長趙小蘭發(fā)表演講的時候，重點關注了這個觀點。美國的自動駕駛技術，包括大數(shù)據(jù)應用環(huán)境的技術已經(jīng)進入到3．0時代。但交通學科和互聯(lián)網(wǎng)IT學科兩大陣營之間的互相的認同和排斥，是美國面臨的一個問題。因此趙小蘭強調(diào)，美國不能再允許傳統(tǒng)的交通學科對以互聯(lián)網(wǎng)為代表的自動駕駛技術的發(fā)展產(chǎn)生任何障礙和排斥行為的發(fā)生。

中國也存在同樣的問題。以深圳市政府為例，深圳市在“十二五”期間整個城市構建了中國交通運行指揮中心，建立了大數(shù)據(jù)云計算平臺，匯聚接入了整個城市交通的數(shù)據(jù)環(huán)境。在這樣一個環(huán)境下，對于自動駕駛汽車技術，無論是測試技術的本身，還是智能網(wǎng)聯(lián)設施，高精度定位，移動通訊等等相關的應用，我們都做了相關的分析和研究。

作為政府部門來講，交通大數(shù)據(jù)云計算的構建不僅服務于交通運輸委自身，同時會把相關的大數(shù)據(jù)開放共享，面向政府各個部門，面向行業(yè)，面向企業(yè)，甚至面向個人都提供開放的共享服務。并且還提供了共享開發(fā)目錄，對有需求的數(shù)據(jù)都可以在目錄上挑選，可以說交通委在國內(nèi)這方面率先走在了前面，已經(jīng)有一個比較完善的體制結構和運行機制。

OFweek智能汽車：

在未來車路協(xié)同發(fā)展中，傳統(tǒng)智能交通行業(yè)扮演著什么角色？互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)又有怎樣的定位？未來能否主導市場？

關志超教授：

其實我們很高興能看到，隨著互聯(lián)網(wǎng)技術、大數(shù)據(jù)云計算技術、人工智能等技術的提升發(fā)展，以互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)為代表的體系，在自動駕駛，以及城市交通管理控制、等一系列交通學科方面的發(fā)展應用有迅速的發(fā)展和進步。

這種模式的推進，一方面加速了相關技術的應用和產(chǎn)業(yè)化落地，有利于城市交通和交通行業(yè)領域技術的發(fā)展。另一方面也給傳統(tǒng)交通學科施加了壓力并推動其進步。

目前來講，國內(nèi)交通學科和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的這種發(fā)展，可以感覺到已經(jīng)有了很好的融合模式。比如同濟大學從2017年開始就成立了智能交通系，并于2017年9月1號開始智能交通本科專業(yè)招生。所以說幾年后，基于計算機軟件、網(wǎng)絡數(shù)據(jù)庫、地理信息等IT互聯(lián)網(wǎng)學科的智能交通專業(yè)畢業(yè)生將在中國誕生。

包括阿里巴巴、百度、高德、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都瞄準了交通領域，來實現(xiàn)其互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)增值、應用領域擴大化，從而達到提升社會經(jīng)濟效益并服務整個城市。這樣一種行業(yè)和領域的滲透，將有利于提升相關行業(yè)領域的發(fā)展。因此互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和傳統(tǒng)城市規(guī)劃、城市交通學科其實是一種促進發(fā)展、合作共贏的形式。

最后我想表達的是，未來智慧交通的建設發(fā)展，需要國家加強跨部門、跨行業(yè)跨領域的協(xié)調(diào)機制，實現(xiàn)統(tǒng)一加速，能夠推進某一領域某一技術的協(xié)同發(fā)展能力，就能實現(xiàn)更好的發(fā)展。