中國有句古話“無心插柳柳成蔭”，這就像大眾汽車集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯在近日所說出的言論一樣，他表示：“希望在2019年下半年，或2020年早些時候，可以和中國合作伙伴共同宣布在中國市場未來發(fā)展以及與股比相關(guān)的最新決定”。

德國大眾放出調(diào)整股比的煙霧彈。

當(dāng)大眾汽車集團(tuán)CEO迪斯，放出試探性調(diào)整股比的言論后，一石激起千層浪。要知道，目前大眾在中國有三個合作伙伴，分別是一汽－大眾、上汽大眾、江淮大眾，除一汽－大眾是雙方股比60：40外，其余兩家均是50：50的股比。盡管現(xiàn)在還無法得知究竟大眾會調(diào)整哪家合資工資股比，但上汽首先做出了回應(yīng)予以否認(rèn)。

上汽大眾首先發(fā)表了一則聲明做出回應(yīng)，而對于聲明可以這樣理解：

我上汽集團(tuán)在銷量、市場話語權(quán)上都有目共睹，并且上汽大眾在全新MEB新能源工廠建設(shè)、上汽奧迪項(xiàng)目上都正積極進(jìn)行深入的合作。我上汽集團(tuán)在貢獻(xiàn)上沒有功勞也有苦勞，所以經(jīng)過雙方高層溝通后，化解了誤會。

事實(shí)上，通過這件事情，一汽－大眾、上汽大眾、江淮大眾都在權(quán)衡利弊，各自都是地方納稅大戶，所以已經(jīng)超出了企業(yè)所能決定的能力。雖然大眾集團(tuán)表現(xiàn)出“按耐不住”的想法，但如果想要繼續(xù)在國內(nèi)保持銷售市場的領(lǐng)先態(tài)勢，就不能心急。

而上汽大眾之所以會表現(xiàn)出如此過激的反應(yīng)，是因?yàn)樯鲜泻蟮纳掀�集團(tuán)禁不住市場風(fēng)言風(fēng)語。如此傳言倒不至于摧垮上汽集團(tuán)，但股價經(jīng)歷了短暫的下跌，是會讓股東和股民所不能接受的。所以上汽集團(tuán)用了不同尋常的方式，跳出來給各方回應(yīng)，“巧妙”的化解了這場危機(jī)，并且也讓下跌的股價恢復(fù)了幾個百分點(diǎn)。

下面，讓我們再深入具體來了解一下這件事情。

改革開放初期國家為了保護(hù)國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)不受外界沖擊，所以要求進(jìn)入中國的外國品牌若想建廠國產(chǎn)化生產(chǎn)，就必須要以合資、合作經(jīng)營的方式進(jìn)行。對于合資車企的控股比例，我們政府規(guī)定了中外持股比例為50：50。

但在2018年4月17日，國家發(fā)改委表示：

2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制。

2020年取消商用車外資股比限制。

2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。

政策表示通過5年的過渡期，將全部取消汽車行業(yè)的限制。此后，在我國實(shí)施了24年的合資股比限制政策即將成為歷史。

正是有了中國政府出臺的新政策，使寶馬集團(tuán)一馬當(dāng)先強(qiáng)硬從華晨手里買回了25％股份，由此增強(qiáng)了話語權(quán)。而大眾集團(tuán)看到寶馬打劫成功后，眼紅的也想來一個趁火打劫。但令大眾沒想到的是，上汽、一汽和江淮并不像華晨那般好欺負(fù)。

畢竟在中國市場上汽、一汽和江淮有著絕對的話語主導(dǎo)權(quán)，和大眾集團(tuán)的勢力處于半斤對八兩。正因如此才讓大眾集團(tuán)煙霧彈的硝煙足夠濃烈，但…結(jié)果只是碰了一鼻子灰。

那么，增加股比到底會給汽車市場帶來什么影響？

曾經(jīng)的限制平等股比政策，是為了保護(hù)“未成年”的中國汽車市場免受外界虎狼之勢的威脅。倘若不這樣做，一旦外資車企進(jìn)入國內(nèi)不受限制將如入無人之境，稀釋著市場份額而且也不會給中國汽車行業(yè)留下任何有用的技術(shù)，所以起初不可任其肆意發(fā)展。

現(xiàn)在，一些國內(nèi)汽車企業(yè)開始不思進(jìn)取，憑借著合資企業(yè)帶來的巨大利潤舒服的躺著掙錢。再反觀自主品牌迅猛發(fā)展，憑自己努力逢山開路、遇水搭橋，為自己殺出了一條血路，比如長城、吉利、長安都在不斷試圖突破技術(shù)的壁壘和定位的天花板。

俗話說“知恥而后勇”，如果放開股比，將讓市場競爭更加激烈，促進(jìn)企業(yè)研發(fā)能力，刺激合資品牌的發(fā)展，同時也會讓“吸血鬼”躺著掙錢的日子，一去不復(fù)返。有利于敲響危機(jī)的警鐘，屆時危機(jī)感將會時刻回響在耳邊。

因此，汽車股比放開限制，其實(shí)能在一定程度上給消費(fèi)者帶來好處。

①

首先，價格方面以豪華合資品牌為例，寶馬國產(chǎn)車型已經(jīng)擴(kuò)展到了中大型轎車，例如華晨寶馬5系，但更高端的車型還都是以進(jìn)口的方式引入中國。除了高昂的售價之外，還需要負(fù)擔(dān)高昂的關(guān)稅，舉個例子：國外中端車型進(jìn)口到中國變成了高端車型。

當(dāng)汽車股比限制放開后，外國車企加大注資，就可以將更多高端車型引入國內(nèi)生產(chǎn)，省去了關(guān)稅的高端車，在銷售時價格將更加實(shí)惠。根據(jù)寶馬規(guī)劃顯示，2022年之前，有可能將X5進(jìn)行國產(chǎn)化生產(chǎn)，這對消費(fèi)者來講無異于節(jié)省了一大筆費(fèi)用支出。

②

其次，以中、低端合資車型為例，對現(xiàn)在已經(jīng)國產(chǎn)的車型來講，價格降價與否取決于車企對利潤的把控，很難說是否會讓利給消費(fèi)者還是投入到研發(fā)中。但是可以確定的是，增加了外方話語權(quán)，將會在車輛設(shè)計(jì)及配置上和國際接軌。

③

再則，現(xiàn)在合資車型大多都選擇將國產(chǎn)的新車簡配，中方認(rèn)為通過這樣的方式能夠獲取更多利潤，但這可能并不是外資所做出的選擇。隨著外資擴(kuò)大股比，簡配現(xiàn)象可能將會減少。未來，在國內(nèi)購買的合資車雖然價格不比國外便宜多少，但至少配置不輸國外了，這樣算下來豈不是又占到了便宜嗎？

④

說到最后，心急也一口吃不成大胖子，大眾想要增加占股比處于中國市場的考慮，也不是一朝一夕立刻能辦成的。如果大眾集團(tuán)繼續(xù)欲求調(diào)整股比，沒準(zhǔn)將會失去中國市場優(yōu)秀的合作伙伴，進(jìn)而失去全球汽車銷售冠軍的位子。

同時呢，汽車股比的開放也會給消費(fèi)者帶來價格或配置上的實(shí)惠，如此看來合資車企抗拒增加股比也有著利益上的擔(dān)心，假如外資增加占股比例將會失去對其的控制權(quán)，從而轉(zhuǎn)入被動。

此外，股比政策放開后，也將會對國產(chǎn)品牌造成沖擊，不會再給渾水摸魚的品牌生存機(jī)會。這將是一場汽車行業(yè)的“鯰魚效應(yīng)”，屆時會刺激國產(chǎn)品牌研發(fā)出新的技術(shù)，鍛煉更高的生存能力得以生存，這么看對中國汽車市場發(fā)展也算是一個好事。

－The End－