內耗不斷

比貌合神離的整合更糟糕的，是內耗不斷。

奔騰事業(yè)本部交出的唯一一份“成績單”顯示，按照一汽集團的統(tǒng)計數據，奔騰事業(yè)本部2018年整車銷量為26.78萬輛，增長11.9%，是一汽集團各大板塊中增長最快的一個。不過，如果將奔騰事業(yè)本部的銷量分解到各個品牌，卻不難發(fā)現可疑之處。

據新浪汽車大數據中心統(tǒng)計，作為奔騰事業(yè)本部核心的奔騰品牌，其2018全年銷量僅為8.86萬輛，下降18%。另一品牌森雅所屬一汽吉林的銷量為2.73萬輛，下降52%。此外，1月9日，天津一汽夏利披露的2018年12月及2018年全年產銷數據顯示，2018年全年駿派系列累計銷量17671輛，同比微增0.42%。

三大品牌的銷量，兩跌一微增，表現可謂慘淡。此外，多方數據綜合下來，奔騰、駿派和森雅三大品牌在2018年的銷量總和不足14萬輛，這或許才是奔騰事業(yè)本部更真實的市場表現。

除了市場環(huán)境的因素，三大品牌之間的內耗也是重要原因。最明顯的“受害者”便是駿派D80。作為駿派乃至天津一汽首款定價超過10萬元的產品，駿派D80與同年上市的森雅R9、奔騰T77采用了相同的平臺和動力總成。

特別是駿派D80與奔騰T77，二者平臺相同、動力相同、尺寸相近。在營銷上，二者也未能做出明顯的區(qū)隔。

駿派D80被冠以“新智慧SUV”，售價7.99萬到12.59萬元；奔騰T77則號稱“全息智控SUV”，售價8.98萬到13.48萬元，從定位到定價，并未拉開明顯區(qū)隔。再加之從發(fā)布到上市的節(jié)奏又幾乎同步，后發(fā)的奔騰T77很容易從駿派D80手中分流輿論關注度、甚至是潛在客戶。

同為奔騰事業(yè)本部下的產品，新車共享平臺本無可厚非，但這種深度的共享卻由于奔騰事業(yè)本部的失誤而成為了營銷上的負擔。對外，將如此雷同的產品包裝為三款“全新車型”，讓奔騰在消費者面前顯得有些不實在；對內，三款產品又采用了幾乎重疊的定位和定價策略，人為造成了自家產品之間的相互競爭，讓品牌之間再起內耗。

頑疾難消

事實上，內耗的后果很明顯。天津一汽夏利于1月9日發(fā)布的2018年12月產銷數據顯示，在駿派D80上市的第三個月，駿派系列的銷量僅為820輛，同比下滑72%。而就在9天之后的1月18日，一汽轎車總經理柳長慶在一汽轎車整車物流基地與員工和新晉車主一起慶祝了奔騰T77銷量突破萬輛。原本有望幫助駿派在高端之路上邁出實質性的一步的D80，遇到的第一個對手恰是同門的奔騰T77。

嚴重重合的產品規(guī)劃與營銷，將統(tǒng)管駿派與奔騰品牌的一汽集團奔騰事業(yè)本部置于兩難境地：奔騰T77越是成功，越顯得駿派D80的不成功；反之亦然。一汽集團備受資本市場詬病的“同業(yè)競爭”頑疾，在奔騰T77與駿派D80相爭的“刀光劍影”下，映襯得更加突兀。

無論是森雅與奔騰的“整合”，還是駿派與奔騰的“離合”，背后都是一汽自主板塊技術基礎薄弱的頑疾。

自從紅旗品牌從一汽轎車剝離之后，一汽轎車旗下只剩自主品牌奔騰和合資品牌馬自達。更重要的是，傾集團之力打造紅旗品牌的一汽集團，已經沒有更多的研發(fā)資源留給奔騰事業(yè)本部。本來就缺乏技術底蘊的三大品牌，只能依靠共享平臺來維持表面上的新車供給，卻已無力對產品進行差異化設計，在營銷方面也沒有更多的精力將三者區(qū)別開來。

奔騰事業(yè)本部的成立，曾被認為是一汽集團大刀闊斧改革中的濃重一筆，也被視為一汽自主板塊整合的開端，甚至是解決一汽集團旗下上市公司同業(yè)競爭問題的希望。然而一年多時間下來，缺乏技術積累的奔騰事業(yè)本部無法為三大品牌的產品品質帶來實質性的提升。相反，營銷手段的失誤卻將自家的產品帶入了新一輪的內耗。

與其貌合神離的整合，還不如分開。從撤銷奔騰事業(yè)本部的文件中提到的另一份文件《關于明確一汽吉林汽車有限公司、天津一汽夏利汽車股份有限公司管控的通知》中，也許能一窺奔騰事業(yè)本部如此“短命”的原因。在奔騰事業(yè)本部成立之時，一汽吉林與一汽夏利分別拿出了自己旗下的核心品牌森雅和駿派。

如今一汽集團要求“明確管控”，顯然意味著之前的整合思路有變。