如果把目前中國汽車品牌（乘用車）分成幾個梯隊，那么從規(guī)模量級來看，已經跨過100萬輛門檻的吉利汽車、長城汽車和長安汽車應當屬于“第一軍團”；介于50萬輛到100萬輛之間的上汽集團、廣汽集團、奇瑞汽車、北汽集團和東風汽車則處在“第二陣營”；低于50萬輛的眾泰汽車、東南汽車、一汽轎車、江淮汽車、華晨、比亞迪等“第三梯隊”，則將面臨前所未有的巨大壓力。

8月開始，上市車企陸續(xù)公布了2018年半年報，從目前各大車企的年報中不難發(fā)現(xiàn)，聚集著數(shù)量眾多的自主品牌車企的“第三梯隊”情況并不好過。不論從市場，還是企業(yè)自身角度，該梯隊內的企業(yè)將率先進入淘汰通道。

引人注意的是，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布最新數(shù)據(jù)顯示，2018年7月，中國乘用車銷量為159萬輛，同比下滑5．3％；1－7月，中國乘用車市場整體銷量為1336．5萬輛，同比增長3．4％。

令人擔憂的是，中國品牌乘用車共銷售63．8萬輛，同比下降6．1％，占乘用車銷售總量的40．1％，比上年同期下降0．4個百分點。而全國乘用車聯(lián)席會的數(shù)據(jù)同樣令人擔憂。

全國乘用車信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，造成這樣的趨勢，主要有兩個原因，一是國內汽車消費市場整體低迷；二是，SUV市場暴漲的趨勢開始降溫，而自主品牌很多都倚仗這一細分市場，這也造成了自主品牌的整體走勢遇冷。

中國車企第三梯隊“局限性”凸顯

由于曾經的倚重——SUV細分市場銷售逐漸變冷，有實力的產品逐漸成為市場主導，像東南、眾泰、海馬、幻速、一汽轎車、斯威等企業(yè)，銷售業(yè)績受到了沖擊，并且狀況可能因整體經濟大環(huán)境進一步惡化。“第三梯隊”局限性愈發(fā)凸顯。

例如，今年7月，東南汽車銷量僅為3829輛，同比下滑62．68％，主力產品近乎全軍覆滅。

今年1－7月，東南DX7的累計銷量為12451輛， 同比下降69．19％， 7月份銷量僅為877輛；東南DX3曾進入“萬輛俱樂部”，其1月份銷量還達到1萬輛以上，但7月份已經跌落到2726輛，時間不到半年，銷量暴跌速度令人乍舌。

這背后凸顯了東南汽車產品戰(zhàn)略出現(xiàn)了問題。

此前，東南汽車雖然銷量平平，但在三菱的扶持下，其轎車產品曾得到市場認可，但因為被DX3和DX7取得的短暫成績沖昏了頭，東南汽車在轎車市場幾乎銷聲匿跡，加上不斷出現(xiàn)的產品品質問題，這家位于中國東南部的自主品牌也就面臨著被淘汰的危險。

同樣與東南汽車面臨被淘汰風險的還有北汽集團旗下的幻速汽車、海馬汽車和一汽轎車。

作為中國品牌的“黑馬”，2015年幻速汽車銷量達到22萬輛；2016年銷量突破26萬輛，同比增長19．5％；去年，該品牌銷量因為嚴重的品質問題和市場環(huán)境的變化，開始下滑。

今年7月份北汽幻速銷量僅有6033輛，同比下滑60．52％，1－7月份累計銷量為113963輛，同比下滑15．41％。

相比幻速有北汽集團做靠山，海馬汽車的命運可能就沒有那么樂觀。

海馬汽車公布2018半年報顯示，由于銷量快速下滑，上半年其營業(yè)收入僅為27．22億元，同比下滑46．66％；虧損2．75億元，現(xiàn)金流凈額持續(xù)為負。

在紅旗被剝離出一汽轎車以后，2018年上半年一汽轎車情況被沒有明顯好轉，在旗下自主品牌銷量下滑和一汽馬自達銷售出現(xiàn)波動的情況下，其產品毛利率和經營業(yè)績較之前出現(xiàn)大幅減少。

尤其是銷量占比超過一汽奔騰過半的X40，7月銷量已經跌至不足1500輛。

作為有國企背景的兩家公司，顯然在比較充分競爭的中國汽車產業(yè)，其競爭力已經很難與吉利、長城相比。

作為一些新進入的汽車品牌，雖然過了兩年還不錯的日子，也覺得汽車行業(yè)是個金礦，但今年可能讓他們失望了。

2016年，斯威汽車問世，陸續(xù)推出斯威X7、斯威X3兩款SUV車型，雖然銷量并不盡人意，沒有達到幻速那樣的黑馬水平，但是仍能茍且的活著。

可是，今年1－7月斯威品牌X7與X3銷量一路下滑。7月，斯威X7銷量僅為2000輛，斯威X3只有區(qū)區(qū)310輛。這對新品牌來講，不是什么好消息。

被稱之為 “皮尺部”的眾泰汽車今年銷量實際上也不容樂觀。

雖然已經上市，上半年業(yè)績取得增長。但主要是資本層面操作，具體到汽車銷售，眾泰汽車可能情況并不樂觀。

1－7月累計銷售15．64萬，同比增長27．28％�？墒牵�今年7月，眾泰汽車銷量為13434輛，同比下滑36．21％。該趨勢令人擔憂。

有分析認為，這與眾泰S系列銷量大幅下滑有關，其主要原因還是與產品質量問題層出不窮有關。

另一方面，越來越多中國消費者，已經不屑于“山寨”和低質低價的產品。這對于“第三梯隊”的絕大多數(shù)車企，都是一個坎兒。

轉型艱難，但不轉型是等死

公開資料顯示，2017年，比亞迪的研發(fā)人員達到2．7萬名，研發(fā)投入62．66億元；長城汽車研發(fā)人員有1．8萬名，研發(fā)投入也達到了33．64億元。而由于吉利汽車研發(fā)主要在吉利控股集團體現(xiàn)，最新數(shù)據(jù)顯示，吉利研發(fā)費用超過180億元，在中國民營企業(yè)500強當中，研發(fā)投入占比僅次于華為，位列第二。

再看看合資車企的外方研發(fā)費用，以大眾、本田車企為例，2017年大眾研發(fā)投入131．35億歐元，約合人民幣1040億元人民幣，約占總營業(yè)收入的5．69％；本田研發(fā)投入約合人民幣441．56億，占總營業(yè)額的4．76％。

所以想要擁有自己的核心技術，提高汽車產品競爭力，那么，必不可少的是研發(fā)投入和團隊。

目前，國內的汽車消費市場正在升級并且走向成熟，簡單粗暴的配置比拼已經成為“過去式”，中國品牌的價值塑造時代已經來臨，可以說企業(yè)的研發(fā)投入以及科研實力正在決定企業(yè)的未來。

但是，相比國內第一梯隊的車企，眾泰、東南、幻速、華泰等第三梯隊車企的研發(fā)總投入少之又少，無法跟上產品的發(fā)展。

第三梯隊的車企，前兩年之所以在銷量上呈現(xiàn)“黑馬之勢”，某種程度是因為生產低價走量車型來沖擊三四線城市市場，同時趕上SUV市場紅利，才使得銷量快速增長，但品牌和研發(fā)等核心領域的投入和培養(yǎng)，卻并沒有未雨綢繆。

與此同時，隨著互聯(lián)網的發(fā)展和制造成本的提高，如今絕大部分企業(yè)已經走向“微利時代”，成本競爭將決定企業(yè)生死。它們面臨著“轉型艱難，不轉型是等死”的艱難局面。

汽車K線認為，目前看來這些第三梯隊企業(yè)，在馬太效應顯著的汽車行業(yè)，幾乎沒有咸魚翻身的可能，但如果還想上岸，或許難免逃脫被前兩個梯隊兼并重組的命運。